猎云网注：大家多少感觉到了市场的寒意，很多独角兽们也选择了抱大腿或者抱团取暖。尽管绯闻频传，但是ofo都快速辟谣，仍然孑然一身，ofo是真的不恨嫁吗？文章来源：不凡商业（ID：bufanbiz），作者：东三环霍建华。
事到如今，应该没有人会怀疑ofo谋求独立发展的决心，但大多数人却更愿意相信ofo最终会投入巨头的怀抱，毕竟套路如此。
7月30日，有媒体援引知情人士称ofo和滴滴谈判已经接近尾声，最终的收购价格也一再被降低。ofo方面很快发声明否认了这一消息。
实际上，这不是ofo第一次传出被收购的消息。尤其是在摩拜卖身美团之后，ofo近乎每月都会“被收购”一次。
舆论一波又一波攻势之下，“被收购”似乎已经成为ofo的宿命，躲不掉，逃不过，也完全不存在另一种可能性。
ofo创始人戴威并不想接受这样的安排，他正试图将ofo带上一条独立发展的道路。“如果你们不想战斗到底，现在就可以离开。”在5月中旬的一次动员大会上，他如是说到。
与有着媒体背景的摩拜创始人胡玮炜不同，戴威对于商业社会的无情以及风口的稍纵即逝并没有那么深刻的体会，换句话说，那些“楼塌了”的故事曾经与他无关。他只是想尽可能的去企及更高的高度。
追求者众多却没有心上人
很少有人愿意将自己置身在夹缝之中，在逼仄的空间里，进退两难，也注定施展不开手脚，可这却是对ofo当下处境的最佳注脚。
经历了三年多的发展，拿到约180亿人民币的融资之后，ofo不仅没能实现自给自足，反而频频传出资金链断裂的消息。
据《财新》报道，到今年5月中旬，ofo单月成本就高达2.5亿元，其中运维成本1.3亿元，费用1.2亿元，其账面的可用金额已经不超过5亿元。
毫无疑问，要想继续生存下去，ofo必须获得新一轮的资金支持。
早在今年3月份，ofo小黄车宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元的时候，ofo联合创始人、董事会成员之一于信就称，ofo新的融资已经在计划内，“应该不会等太久”。
如今四个多月过去了，ofo却迟迟没有对外宣布新一轮的融资，这难免会让许多人心中留下一个大写的问号，ofo的融资还会来吗？
有业内人士表示，一级市场钱荒再加上国内几乎所有的知名投资机构都已经参与到共享单车这场狂欢中来，ofo的融资之路或许并不会那么顺畅。
另一方面，在一轮又一轮的融资之后，ofo已经成长为估值超过30亿美元的独角兽企业，一般的投资机构也很难涉足其中。
虽然阿里和滴滴看似都是有能力助ofo度过现下难关的人，但是戴威就是不从也是有他的考虑。
同为ofo的投资方，滴滴参与了ofo的B+轮和C轮等多轮融资，阿里巴巴则是在E轮融资时正式进入。
可正如格力电器董事长董明珠所说的“锦上添花者多，雪中送碳者少”。
在ofo陷入困境之际，阿里和滴滴终于露出了“獠牙”，他们想要的不仅是ofo的一点股份，而是要将其彻底收入囊中。
一场拉锯战就此展开。
有消息称，曾为阻止ofo拿到新一轮融资，作为重要股东之一的滴滴采取不在融资协议签字的策略,以至于ofo只能通过贷款的方式拿到阿里的救命钱。
当然，阿里的救命钱也不会白给。如果ofo如果最终无法偿还贷款，阿里就能把债权转为股权，收购ofo就成了顺理成章的事情。
与此同时，阿里巴巴也不断加码另一家共享单车企业——哈罗单车，其旗下蚂蚁金服在6月份又向哈罗单车增资18.93亿人民币，成为了哈罗单车的第一大股东。
即便深处至暗时刻，戴威还是要坚持独立发展，他之所以有这样的的底气与ofo管理团队的团结一致是分不开的。
在ofo的9名董事会成员中，ofo管理团队就占有5个席位，戴威形使其全部的投票权,并拥有一票否决的权利。
正是因为如此，虽然屡屡传出被要收购的消息，戴威至今依旧牢牢的掌握着ofo小黄车的控制权。
ofo的结局：委身他人or资金链断裂？
如果说迟迟未来的融资让ofo的未来充满不确定性，那摩拜和哈罗的进击则一步一步地侵蚀着ofo当下的发展空间。
7月5日，摩拜单车宣布即日起在全国推出无门槛免押金服务，已缴纳押金的老用户也可以随时申请退押金。
不止是摩拜，后入局者的哈罗单车早在3月份就已经宣布芝麻信用超过650分就可以实现免押，范围涉及全国用户。
实际上，曾经风光无两的酷骑单车、小蓝单车倒闭之后，许多用户的押金付之东流，这让押金问题成为共享单车行业最大的痛点之一。
在免押金大势所趋的情况下，ofo反其道而行之，取消了原先在上海、武汉、郑州等25座城市实行的免押金政策，这又成为外界吐槽的重灾区。
根据哈罗单车官方数据，免押金政策效果显著。“自实行免押金政策以来，哈罗最多的一天新增190万用户，日骑行订单翻了一番”。
戴威不可能不知道这其中的区别，只是免押金需要足够的资金作为支撑，对没有巨头支持的ofo来说,最重要的是盈利。
根据公开信息显示，近期ofo开展了一次活动。原价199元的年卡，可限时99元购买，购买年卡的用户每日免费骑车限20次，每次骑行前两小时内免费，超过部分正常计费。
外界多将此解读为ofo又开启了新一轮的价格补贴，甚至戏称这是ofo放弃挣扎的表现。
中国电子商务中心分析师陈礼腾并不这样认为，在他看来降价处理年卡的方式是ofo在短期内回笼资金的一种手段，并非是恶性竞争。
另一方面，为了进一步加强盈利能力，ofo开启了商业化探索的道路，一心谋求独立发展的戴威更是对其寄予厚望。
今年5月，戴威在公司内部会议上提出“victory”行动，目标是全面实现盈利。ofo方面称，“实现盈利的那一天叫victory day，简称胜利日。
综合来看，ofo整个商业化的战略布局包括车身广告、端内广告、企业年卡组成的B2B、金融、本地生活和区块链技术的应用、信息流等。
目前，除了B2B业务在6月份公布实现1亿元的营收外，ofo至今并没有公布过其余几项业务的具体营收状况。
不过，用户的使用习惯很难在短期内得到改变，这致使ofo在金融、本地生活等方面的跨界尝试充满了不确定性。
ofo还有另一条路吗？
近一个多月以来，ofo被曝撤出或暂停部分业务的国家和地区至少有7个，包括印度、以色列、中东、澳洲、德国、美国、西班牙等。
就在去年，ofo宣称要进军全球20个国家和地区，直到年底，ofo宣称完成了这一目标。言犹在耳，ofo却开启了全球大撤退的模式。
实际上，海外市场曾一度成为共享单车企业眼中的“香饽饽”， 盲目的出海却忽视了政策、地理环境、用户需求、支付手段等方面的差异，以至于很难真正把业务做好。
ofo前员工曾对《华尔街日报》表示，许多城市的用户量远低于实现盈亏平衡所需的水平线，这或许是ofo选择收缩海外业务的关键所在。
戴威曾向ofo内部员工讲述过自己第一次出国后有的一个梦想，希望中国也有一个像麦当劳那样在全球广受关注和欢迎的品牌。
一步步全球化的ofo曾使戴威无限度的接近这个愿望。不知已经统管海外业务的戴威做出收缩海外市场决定时会作何感想。
或许他来不及感慨，从商业化探索，到精简海外业务，再到年卡折扣销售等等，ofo一直在自救的道路上奔忙着。
也有可能不是不恨嫁，只不过是这个时候ofo已经再难找到一个合适的人家了：丰厚的嫁妆、日后的家庭地位和施展空间。戴威越是宁折不弯释放给外界的信号就越难让ofo找个好买家：我亲手打造的即便是砸在自己手里也不能贱卖。
