猎云网7月14日报道 （编译：福尔摩望）
猎云网注：Uber毫无疑问是骑乘共享服务领域最炙手可热的创业公司，逐渐庞大的公司估值，让行业老二Lyft只能生活在Uber阴影下。Lyft能生存下来吗？会像当初的Avis一样逆袭吗？下面我们就这些问题进行详细探讨。
John Zimmer是骑乘共享服务Lyft的创始人之一。在一个慵懒的春日下午，正在旧金山最高山脉上的他想要尽快赶回位于Mission区的办公室。Lyft服务提供拼车和私人专车服务，Zimmer选择了前者。他说道：“我们和Amanda的服务请求配对了，而Larry准备先去接Amanda。”
几分钟后，一辆Subaru驶来，司机是一名头发花白的纪录片导演，后座上坐着一个打扮怪异的年轻女士，一直很安静不说话。坐进副驾驶座一会儿后，Zimmer准备做一次私下里的市场调研，于是他问Larry使用Lyft多长时间了。Larry并没有意识到Zimmer是Lyft的总裁，他回答道：“差不多四周，所以，我还是一个新手。”
“那到目前为止你觉得怎么样呢？”
Larry说：“我非常喜欢，Lyft几乎很完美，也正在弥补自己的不足。”Larry解释了自己由于今年要缴纳的税太多了，所以才使用Lyft来增加自己的收入。
当汽车驶过Uber办公室的时候，Larry指了指。Zimmer很委婉的问他是否为这家公司服务过。Larry回答道：“就一周，我并不是很喜欢Uber。我曾经两家公司都尝试过，但是我更喜欢Lyft与司机的交互方式。”
Zimmer带着加利福尼亚那种真挚而又呆萌的语气问道：“乘客的体验也有不同的地方吗？”
Larry回答道：“从我的角度看，是没有差别的。但是我的确听到人们议论自己更喜欢Lyft，或者选择便宜的那一家。我想这大概取决于你想要什么样的服务，如果你只是想要从A地到达B地，那么司机是否友好真的一点关系都没有。”
而在整个前往Mission区的路程中，Amanda一直保持沉默，不停地在她的iPhone手机上打字。很明显，Amanda对待Lyft更像是一种出租车而不是一种社交场合。最终，Zimmer转向Amanda，问她使用这项服务多长时间了。她回答道：“两年吧？！一年前我放弃了Uber，大概是因为我经历过太多不好的体验吧。有些司机不会提醒我下车，有些则故意绕路以向我收取更多的费用。这样的情况居然连续发生了好几次。更让人气愤的是他们的粗鲁态度，他们会打电话给我说我不在约定的地点，而那时候我正站在那里。对此，我只想说，真是一群混蛋！”
对于这样的回答，Zimmer微微一笑。相对于黑色高冷的Uber，他所创立的Lyft是友好的。Lyft的创始口号是“你有车的朋友”，而Uber的口号则是“每个人的私人司机”。让Lyft引以为豪的是他们提供友好甚至有趣的服务，而不是一段冷寂奢华的旅程；围绕司机和乘客建立起一个交友社区。
其实，Larry说的在很多方面上都是对的。对于很多只是想前往目的地的人来说，Lyft和Uber并没有什么差别。这在一定程度上造就了这两家公司在旧金山日趋白热化的竞争，也引发了围绕打车领域主导权的烧钱大战。（画外音：传统的的士似乎已经在这样的竞争下逐渐衰落了。）
生存之战
到目前为止，Uber累计融资超过50亿美元，市场估值约为500亿美元。这家公司预计将会进行超大规模的IPO，它也被认为是后经济衰退时代以来，最具侵略性也是最成功的创业公司之一。Lyft累计融资10亿美元，市场估值约为25亿美元。虽然它正在逐渐实现盈利，但是为了获得司机和乘客基础还是需要耗费大量资金。与此同时，Uber投入更大的手笔，通过侵蚀Lyft的司机和乘客基础，来成为按需物流和交通领域的巨头。
那么作为行业老二的Lyft能生存下来吗？什么可以使他跃居第一？或者说是否应该走一条差异化的路线？这些都是让Lyft高层和犹豫不决的投资者头疼的生存问题。为了提升竞争力，Lyft正逐步加入新的服务，改善公司的形象，并将自己定位为更受乘客和司机喜爱的品牌。目前，它的员工数量已经突破450人，而其大多数高层也曾供职于例如谷歌、维珍美航、Netflix和Facebook。最近，Lyft也刚刚募得一小笔战争基金，包括来自臭名昭著的激进派投资者Carl Icahn的1亿美元。
Icahn说：“现在正处于长期变化阶段，尤其在城市化方面，这给Lyft带来了巨大的发展潜力。它所在的领域也许可以容纳2到3个竞争者。”Icahn也许是对的，对于一个坐拥硅谷实力而又极具活力的公司来说，经济的变化可能非常迅速，市场也有可能大到无法想象。
但是市场对于Lyft能否生存下来存在疑虑。一位著名的Uber投资者Chris Sacca告诉Bloomberg TV：“如果你真的了解了实际情况，你就发现这根本就不是两匹赛马的竞争。Lyft不会生存下来，而Travis也不会去买它。这是一个赢家垄断的游戏，而为了达成目标，Travis会采取一切手段。”（猎云网注：Travis Kalanick是Uber的联合创始人。）
一些Lyft投资者很小心的避免将Lyft描述成老二。Lyft的董事会成员，硅谷知名风投公司Andreessen Horowitz的Scott Weiss说道：“要是我们觉得这家公司注定只能排行老二，我们是不会投资的。”
科技创业公司往往都害怕成为第二，部分是因为经济学家常常说的“网络效应”现象。网络效应现象指的是更强大的那家公司会越来越强，原因只是因为它是老大。这解释了为什么亚马逊、谷歌、Facebook这些巨头取得了垄断式的地位，也许有一天，Uber也会成为这样的公司。使用Uber的用户越多，就意味着有更多的司机会使用Uber；使用的司机越多，就意味着用户的等待时间就越短；等待时间越短，就意味着会有更多的用户加入Uber大军。也正是因为这个原因，Lyft正在不断努力证明自己能够提供一种完全截然不同的打车体验。
创业背景
Kalanick和他的联合创始人Garrett Camp在经历了巴黎打车困境之后想出了Uber创意。而Lyft的灵感则来自于津巴布韦的贫困群众。
2005年，当时还是一名加州大学圣塔芭芭拉分校学生的联合创始人Logan Green在旅行时发现，为了代替出租车服务，津巴布韦的老百姓已经创立了一种非正式的打车经济，搭乘朋友的面包车并给予一定的费用酬劳。Zimmer说：“这是一种由需求带动的资源共享。”
当时，Zimmer正在康奈尔大学学习酒店管理，并对美国资源利用有着自己独到的看法。他说：“如果一家旅馆的入住率低于60%，这家旅馆会被认为是失败的。而全美所有马路上的车辆却只有20%的入座率。大部分美国人在开车的时候，都是单独一人。”
大学毕业后，Zimmer在纽约的雷曼兄弟工作，而Green则回到了圣塔芭芭拉从事研究城市运输问题的工作，但是两人一直都在不断思考着骑乘共享的概念。2007年，Zimmer看见了Green发布在Facebook上的有关创办一家致力于效率使用全美汽车上多余空间的公司的博文。这个想法具有很好的前景，它可以给很多美国人带来额外的收入，涉及到成千上万的汽车，也可以给司机带来收入。这个想法发展成了一个名为Zimride的骑乘共享业务，其中的Zim代表着津巴布韦（Zimbabwe）。
2007年，在经历了几周工作之后，组建不久的小团队在大学校区和公司园区里推出了Zimride。涉及范围包括从Ithaca到纽约，从圣塔芭芭拉到洛杉矶。来自Facebook fbFund的25万美元的投资让Zimmer下定决心辞去了雷曼的工作，来到了Palo Alto，而雷曼在不久之后就破产了。在外界看来，这项业务更像是专注于社交社区的服务：同学会通过Facebook拼车，搭乘别人的车上学。Zimmer说：“这个想法在当时是激进的甚至危险的，因为你需要和一个完全陌生的人搭乘同一辆车。而Facebook则帮助解决了这个问题。”
与此同时，在旧金山以北30英里的地方，Kalanick和Camp正在思考着和Zimmer一样的问题。他们发现，黑色汽车总是停在那里不怎么开动，为什么不利用一个智能手机应用程序让乘客以低廉的价格享受短途服务。当然，这种服务后来成为了Uber。2010年，Uber在旧金山正是推出，并迅猛的发展，达到100万驾次。
Zimride的成功则是较为温和的，达到了千次以上的记录。受Uber的部分启发和无处不在的智能手机影响，Zimmer和Green决定通过Zimride装配一个按需短途旅程的产品Zimride Instant。2012年其在旧金山以Lyft的名称重新发布，并在第二年将原始的长距离概念卖给了一家汽车租赁公司Enterprise。
进一步发展
起初，Lyft很容易被认为是反Uber的。我记得一个很亲密的朋友首先告诉了我这个消息。一个随机的司机过来接你，你通过车前巨大的粉红色胡子来识别汽车，你跳进前排的位置，用拳头来指挥司机带你去任何你想去的地方。最后，你会留下一个“捐款”来支付这次旅行的费用。为了帮助普通美国人拜托与陌生人同车的感知危险，Zimmer和Green计划让服务女性化。他说：“我们的女朋友和女性雇员都很反对这个计划。”
随着两家公司在旧金山蓬勃发展，他们的商业模式开始明显：Uber发布了费用更低的Uber X，而Lyft则允许任何人申请成为一名司机。到2014年初，Lyft为了设定定价，已经放弃了捐赠模式，变得和Uber一样。两家公司都开始提供拼车服务来吸引那些来往机场的乘客们。之后，Lyft也开始允许乘客坐在车后座上。
Harry Campbell说：“Lyft已经发现了Uber模式的工作方式。很多人只是想要一个安全干净的旅程，所以乘客更看重那种无摩擦、更加商务化的服务，就像Uber一样。喜欢这样体验的人数几乎是压倒性的。”（猎云网注：Harry Campbell是一名Lyft兼Uber司机，拥有一个颇受欢迎的博客——The Rideshare Guy。）
目前，在很多市场，Lyft和Uber的差异并不大，很多司机都同时使用这两款服务，它们带来的收入也差不多。（猎云网注：Lyft和Uber通常收取20%的佣金；Lyft的司机还可以通过应用收到小费，尽管并不是所有乘客都会给。）很多乘客也同时使用这两款服务，并且在很多城市，两者在价格、等待时间和用户体验上都是差不多的。举个例子，从机场到旧金山，我用Uber雇了一辆车，等待了几分钟后车就来了，和这位名为George的司机交谈不多，打了一会儿盹，一共花费了37.62美元。在回机场时，我搭乘了一位名为Victor的Lyft司机的车，由于“黄金时间”定价费用比较高，一共花费了49.20美元。
和Larry、Amanda的对话则凸显出了Lyft的不同之处，而在之前的一次搭乘中，则凸显了相反的结果。那位司机说：“我同时使用这两款应用，基本上哪款应用上乘客离我更近，我就选择哪个应用。”
Zimmer问道：“那你觉得两者的体验差不多吗？有什么差别吗？”他回答道：“Lyft总体来说要友好一点，而Uber则偏向较为沉静的商务风格。”
市场争夺
两家公司之间的斗争越来越激烈，甚至还有点幼稚。去年，一份来自Lyft的分析报告指控，Uber雇员在Lyft上请求并取消了大约5560次搭乘，给司机和广大的乘客带来了极大的困扰。对于此，Uber否认了指控，并宣称Lyft做了一样的事，而Lyft也否认了指控。一家名为The Verge的网站发布了一个代号为SLOG的行动，主要内容为Uber给独立承包商越狱的iPhone和公司的信用卡。这些承包商会请求Lyft，然后尝试在汽车里将司机招募至Uber。对此，Uber回应道：“如果我们不与他们交谈的话，我们是无法成功招募司机的，这也意味着我们需要选择搭乘。”Uber一度在旧金山推出移动广告牌，打出“SHAVE THE STACHE”这样的口号，目的直指Lyft显眼的粉红色胡子。随后，Lyft在Uber的办公室外树立了一块写着“BE MORE THAN A NUMBER”的广告牌。
为了赢得更多的乘客和司机，两家公司都不得不投入数百万美元来进行推广。它们在特定城市是否能取得成功，很大程度上取决于乘客的需求是否能够快速得到响应，毕竟没有人愿意花20分钟的时间来等一辆车。为了确保足够的供应，Lyft在特定的城市和时期为新司机提供多达750美元的补贴，并保证他们一周可以实现1200美元的收入。Uber同样也支付高昂的补贴和介绍费，向从其他打车平台跳槽过来的司机提供500美元的奖励。
这种针对司机和乘客的大肆招揽仍在不断升温中。Lyft表示，它已经在旧金山等更为成熟的市场实现了盈利，但是在其他城市却还没有实现。科技博客TechCrunch最近报道称，Lyft预计将会分别斥资1.5亿美元和5000万美元招揽新乘客和新司机。
虽然公司的扩张颇为成功，已经扩张到65个市场，据称该数字到2016年还会翻一番，但是整个过程却是极其艰辛的。不像Uber通过给司机办理出租车和礼车委员会的许可证成功打入纽约市场，Lyft在去年攻坚纽约的时候直接跳过了这个步骤。
纽约的官员对于这样的举动很不满，总检察长办公室发表声明说：“虽然它在其他城市都是这样操作，但是这种不费吹灰之力无视纽约用来保护纽约州人民的法律就进入纽约市场的行为是错误的。”双方陷入了持续数周的僵持，最终Lyft同意像Uber那样做才达成了和解。现在，Lyft在纽约提供的服务和Uber基本没有差别，只是司机没有Uber多而已。
双雄争霸
福特和通用汽车、塔吉特和沃尔玛等等，美国消费市场永远不缺乏双雄争霸的例子，激烈的竞争促使它们不断进行创新、降价和改善自己的商品和服务。有时候，这些竞争对手难分高下，但是实际上并非如此。还记得Hertz和Avis吗？
1960年代初，屈居市场第二的Avis决定展开全新的广告活动，捍卫自己的市场地位，而不是试图去改变它。“当你只是第二名的时候，你得更加努力。否则只能坐以待毙了，”该公司的广告这样说道。Avis最初的商业战略是定位于飞机场而非市中心，而它别具一格的战略则是强调自己处于弱势地位。它专注于打造更新的车队和更好的客户服务，承诺“我们会一直清理车上的烟灰缸”，“由于我们不是大鱼，你在靠近我们的时候不会觉得自己是沙丁鱼。”这一战略取得了成效：Avis实现扭亏为盈，扩大了市场份额——甚至在短短几年内一度接近并差一点击败Hertz。
合理的做法是：通过差异化来提升竞争力，避免正面交锋。Lyft再一次偏离了这种轨道，又或者说，它一开始就决定要致力于形成差异化。“我们在进入的所有城市都形成了规模，或者说即将形成规模，”Zimmer透露，“下一个帮助我们实现更加宏大的愿景的试验会是什么呢？”
效仿维珍美航
在公司位于Mission区的仓库改造的总部里，一排排办公桌后，是一个唐顿庄园风格的客厅，墙壁上悬挂着一幅巨大的镶金边框的油画，还有一个可让员工享受烹调的餐厅。楼上是一间用仓谷门隔开的通风型的工作室，这里就是Lyft首席创意总监Jesse McMillin的办公场所，此时此刻他正在思考，拓展更广阔的视野。
McMillin看起来就像是Warby Parker（猎云网注：是一家眼镜电商）的模特，在采访的那天，他戴着一副四四方方的粉彩色眼镜。他是从维珍美航跳槽过来的，在他看来，他的新雇主应该效仿维珍美航将自身与Uber区分开来。这些年航空旅行变成了一种很让人讨厌的商品：消费者必须要综合考虑线路、日常和价格来进行购票，而且不断进行的承办削减和行业并购也让各家航空公司变得雷同化，除了维珍美航和捷蓝航空公司这些行业佼佼者。McMillin说：“不少大型的航空公司已经忘记了体验这个最重要的要素。人们并不想坐进一个封闭的管道里然后飞跃整个国家。我们完全可以通过做好各种小细节来把自己与竞争对手区分开来。”
维珍美航的做法包括：打出闪亮的红色品牌，提供良好的WiFi，保证每一张座椅都有触控电视。此外还包括一些巧妙的营销，比如那个由McMillin亲自督导制作的获得广泛传播的安全视频。这样的营销策略效果非常显著，维珍美航高居《消费者报告》2013年航空公司排行榜的榜首。大家想一下，上一次你因为病毒式传播的安全视频而购买飞机票是什么时候？
作为科技颠覆者，Lyft面临着独一无二的挑战。和维珍美航拥有自己的飞机不同的是，Lyft并没有属于自己的车队。此外，从法律角度来说，它无法对乘客体验提出太多的要求。Lyft的整个商业模式仅仅基于独立承包商，而不是员工。
诚然，这些司机们似乎喜欢Lyft多于Uber。据Campbell今年春天发布的博文，Lyft在42个市场给予了司机更好的报酬，而Uber只在8个市场里做到了这一点。Campbell说，Lyft最具吸引力的一个地方是它的友好性。他说：“到了每天快结束的时候，或者一周工作了10到20、30小时的时候，你肯定希望自己做一件不是工作的事。”但是，随着Lyft对司机施加的控制越多，司机们就会越反感和抵触，因为这让他们感觉自己只不过是一个依赖于应用生活的自由职业者。
目前已经有数起法律诉讼给Uber和Lyft带来麻烦，这种状况也将会持续。与此同时，大量按需经济企业开始把独立的承包人重新归类为员工，这样的举动可能会迫使企业给这些人提供医保福利、失业保险、工伤赔偿、费用报销以及工资报税等等，从而大幅提高运营成本。目前已经有先例出现，加州劳动仲裁委刚刚下令要求Uber给一位被重新归类为员工的司机提供赔偿，Uber目前就该裁定提出上诉。
提升体验
鉴于当前的法律环境，Lyft只能从很少的几个方面来着手提升体验效果，比如应用、品牌和企业文化。它在创建司机和乘客社区上投入了很大的精力，包括举办派对、启动补贴项目和在社交媒体上关注司机等等。它还鼓励司机提供一些特别的东西，比如给乘客派发饼干或者在车上提供戏装供乘客自拍。在应用方面，该公司还加入了社交特性来帮助乘客和司机互相了解，比如Zimmer在等待Larry的时候了解到Larry来自东海岸。
Lyft也非常忠实用户支持、安全和取悦女性。和大多数科技公司不太一样的是，Lyft的高层里有接近一半的人都是女性。此外，它的女性乘客占比也超过了一半，在旧金山的女性司机占比也达到了三分之一。Lyft也拥有一个庞大的安全保障团队，可以确保你遇到危险情况时可以联系上某个人。
更广泛的说，Lyft关注于骑乘共享，而Uber则将其触角伸向礼宾式服务等领域，包括包裹配送和外卖送餐等等，并且声势浩大地进行国际扩张。Lyft努力的方向是成为几乎所有有需要的人的乘车选择，包括家长接送孩子，或者帮助公司接送员工上下班。Andreessen Horowitz的Weiss告诉我：“Lyft的未来是骑乘共享服务，我希望你能够彻底了解这一信息。”
也许，Uber有朝一日可能会决定通过大幅下调服务费用和给司机提供巨额奖励来彻底击垮Lyft。又或者，由于颠覆性消费科技产品强大的网络效应，它根本不必那么做。但是也会有其他可能，毕竟一切皆有可能。Zimmer称，Lyft的目标是，让有车一族都在其智能手机上装上Lyft应用，都注册成为Lyft司机。Zimmer说：“任何人都可以成为司机。”也许，自由职业经济最终将会土崩瓦解，而当各家司机们都被重新归类为员工的时候，竞争环境将趋于公平。也许，Uber将会被自身的重量压垮。又也许，未来真的会诞生一家数十亿美元规模的骑乘共享服务公司。
不只做行业第二
当Icahn几周前开始考虑投资Lyft的时候，他考虑了很多警告，但是最后都决定不予理会。原因如下：Lyft在很多市场都取得了很多的市场份额；Uber可能不是太希望和Lyft打价格战。他说道：“价格战？除非你是19世纪试图获取石油市场控制权的洛克菲勒才能行得通。但是考虑到Lyft已经从实力雄厚的投资者那里获得得融资，我觉得Uber没有什么理由不去做一些事来弥补差距。”
Icahn投资Lyft不是因为McMillin团队提出的创新项目，也不是因为这种津巴布韦式的交通运输系统的可盈利性，而是因为他认为市场容得下两家差异不大但又可以相互替代的服务，特别是其中一家公司投资起来只需要另一家的1/20。他说：“这是一种交通运输服务。大家可以看到，在航空业、游轮业，有很多家各有差异的公司同时存在。对我来说，一个领域内只有一个玩家是说不过去的。”在硅谷，没有人愿意承认自己是老二，但是有时候是没有必要的，因为光是做个行业老二可能就足够了。
Source：NYMag
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