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在新能源车造车圈里，蔚来算是一个比较特殊的存在。
买过的人对蔚来各种服务赞不绝口，在某种程度上已形成了信仰。不买的人则说它是高价韭菜收割机。
其实，蔚来还有一张独特的品牌名片，那就是其换电服务。
单从名字来看，给新能源车换电池就跟给遥控器换电池差不多。
相比于比较慢的充电模式，换电模式天然地能够缓解用户的里程焦虑。3-5分钟就能完成全自动换电，确实跟燃油车加油差不多。
在过去相当长的一段时间内，蔚来凭借一己之力，撑起换电大半边天。
只是，由于太过烧钱又盈利难，蔚来的换电被嘲笑是开历史倒车，甚至有人直言这是一条绝路。但也有人点评它像曾经的京东，一旦建成，就是坚固的护城河。
对于眼下的蔚来来说，换电是个好故事，也是个绝佳的产品噱头。但在商业实践上，它真的跑得通吗？
换电“孤勇者”
“只要蔚来这个品牌还在，换电业务就会永远干下去，干到你们都提不出要求来。”
蔚来总裁秦力洪曾撂下狠话。
在换电这件事儿上，蔚来可以说没有对手，因为差不多是独一份。
电动汽车发展之初，价格贵、续航短、充电难是三大痛点。
互联网出身的李斌，从互联网思维出发，提出了换电这样的解决方案。
对于很多用户来说，换电的确非常实用。
想象一下，假期出行，当别的车主还在排队苦等充电桩，再充上个把小时。蔚来车主直接把车开到换电站，车间自动卸下底部电池，再装上满电的一块，全程5分钟，随后开车扬长而去。
就冲这个氛围，换电模式也能让不少用户甘愿花高价买蔚来汽车。
蔚来刚开始并不指望换电能盈利，而是以服务换市场，把它当成基础设施一样投入，去拉动其它业务。
效果自然也是立竿见影。
一个换电站的确能把周边城市车辆的销售量带起来。
李斌曾分享过一个案例，山东滨州博兴县兴福镇，户籍人口不足5万，却有500多名蔚来车主，促进用户增长的主要原因，就是当地有一个换电站。
发现了这个趋势后，蔚来就像是“中了蛊”一样在换电路线上狂奔，乃至成了造车圈里的“孤勇者”。
截止到2022年年底，蔚来有1315座换电站。
2023年初，李斌放下豪言，今年要再建1000座换电站。
“400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。”
这意味着，在今年年底，蔚来的换电站数量将达到2300座。
只能说蔚来够大胆。
事实上，换电这事儿上很难做。难到特斯拉都果断不干了。
2013年，特斯拉曾在美国试点换电站，但受困于建设成本，盈利难等因素，最终选择放弃。
眼下，蔚来车主是“一直换电一直爽”，蔚来却是“一直换电一直亏”。
截至到5月10日，蔚来已经完成约2000万次换电，这背后是其超额付出及现在仍难言回报的巨大成本。
百亿豪赌
蔚来目前用户平均每次付费换电的成本在100元出头。
李斌表示：“这是根据电量和服务费灵活定价后计算出来的，将来也会探索推出全国标准统一的收费模式”。
如果将来完全由用户付费换电的话，按照当前日均5万次换电，每次100元计算，蔚来每年换电站的收入将超过18亿元。
这样算下来，换电真是一门好生意。
然而，理想很丰满，现实却很骨感。
在收摘丰硕果实之前，蔚来还要先翻过高昂成本这座大山。
增建换电站成本极高，是典型的重资产生意。
除了换电站设备、储备电池、电池折旧等成本，还需要人员值守，场地租赁，商用电费等费用，这都需要持续拿真金白银投入。
数据显示，蔚来第一代换电站造价约250万-300万元，大概建立了205个，第二代换电站造价约150万元（据报道该成本不包含电池），数量为1100个。
按这个数量计算，蔚来在换电站上大致已投入超50亿元。
从今年6月份开始到年底，蔚来第三代站基本保持每月120-150座换电站的建设速度。
若以第二代站造价计算，蔚来2023年在换电站建造方面的最低造价预计将在15亿元以上。
若蔚来截至2025年至少要建成约3000座换电站，累计投入资金可达百亿之多。
若再叠加换电站电池充电费、人工、电池折旧费等成本，换电业务投入所需资金不菲。
关键是，整个换电站的投入，全是蔚来自己的资金。
毫无疑问，换电站的重投入会拖累蔚来的盈利能力。
2022年蔚来巨亏144亿元，除了车系繁多导致的生产成本高之外，另一主要原因就是换电模式高投入。
可以说，换电是蔚来“海底捞式”用户服务体系里很重要的一部分。
如果让蔚来一如既往地自掏腰包补贴，终归是难持续的。
今年4月，蔚来对用户权益做出调整，自6月1日起，部分车型首任车主每月免费换电次数调整为4次。而此前，是按照是否安装充电桩每月4次或6次免费换电。
按照蔚来的说法，免费换电逐步退坡，直到完全按需收费，是无可厚非的必经之路。
通过减少服务成本去弥补亏损，确实是正确的商业逻辑。
用户之所以认可蔚来，也是因为它舍得在服务砸钱，能让用户切实尝到甜头。
问题是，当“服务”的标签逐渐弱化，均价40万元以上的蔚来靠什么赢得用户？
今年一季度，蔚来销量为3.1万辆新车。4月份仅交付6658辆。“蔚一万”变成“蔚七千”。
如何在用户服务和企业效益之间取得平衡，成了摆在蔚来面前的一道难题。
目前，单座蔚来换电站的日均换电单量为30单，结合单站每日最大换电单量为312单可知，其平均利用率为9.6%。
蔚来副总裁沈斐曾表示，要达到盈亏平衡点，充电站的平均利用率需要提升至15%-20%。
要提升平均利用率，前提是蔚来车要卖得足够多，或可接入其他品牌车辆。
但，换电是蔚来一家在唱的独角戏，且里面存在着一个巨大的BUG。
一个“乌托邦”？
强推换电是蔚来的战略失误，他根本背不动；
换电的企业早晚会死的很惨，因为没有前途；
把换电附加成本降下来，换电路才能走通……
大家对于“蔚来大规模投入换电是否值得”的质疑和争论，不绝如缕。
有人说，蔚来汽车的换电模式，像是一个“乌托邦”，很美好，体验很棒，但盈利是个大问题，让换电成了一个需要持续资金投入的游戏。
这种说法并非没有道理。
如果蔚来车卖得够多，要保证用户体验，就要铺设更多换电站。
一线城市人口密度大，投放换电站应该不亏，但在三四线城市建就难说了。
建，买得起蔚来的人口密度不够，使用频率低，成本无法收回。
不建，用户体验下降，蔚来的优势难以发挥。
所以，换电模式要维持下去，必须有源源不断的资金进来。
这简直是一个资金无底洞。
别的车企都是车卖越多，成本越低。蔚来也是如此，但换电站把成本又追上来了。
其实，很多人并非对换电模式持疑，而是这种模式不能在所有车企中通用。
在换电这条路上，很少有其它汽车厂商认同和跟随蔚来，包括理想和小鹏。也没有成熟的第三方配套企业（电池、换电站）愿意投入。
如果蔚来梦想依靠自身完成全国性的渠道布局，无疑是在豪赌。
看起来，蔚来自建换电站与当年京东自建物流体系有些相似，刘强东也是当年被人嘲笑，顶着巨亏压力自建物流体系。
但两者其实有很大区别。
京东物流体系搭建好之后，可以正大光明的收快递费，最终靠着兼容第三方成功扭亏。
但蔚来的换电，是建立在高价卖车之上，是用户服务的一部分，且只为蔚来车主服务。
另外，电池的兼容性也是个大问题。其他车企电池规格和蔚来不一样，这也决定了很难统一规格吃到全行业的饭。
所以，换电体系的建设，最好是国家队下场，统一电池标准、规格，供所有品牌使用。
或着，宁德时代这样的电池企业参与铺设。
毕竟，除比亚迪等少数电池自给的车企，宁德时代电池的品牌覆盖率几乎是100%。应该没有哪家车企会拒绝宁德时代。
其实，蔚来大量铺设的换电站的风险还不止于此。
如果将来换电没那么“香”了，蔚来此时的换电投入可能会成为一笔沉没成本。
比如，充电技术、方式或电池续航能力得到质的飞跃，换电模式带来的附加价值会逐渐变低。
举例来看，在充电上，比亚迪给出新的解决方案——双枪充电。搭载双枪快充的腾势D9，最高充电功率为166KW，充电15分钟续航230km。
双枪充电虽远也不如换电模式方便，但前景可期。最重要的是，成本要比换电站低很多。
总而言之，换电模式很不错，但未来的不确定性太多。
如果将来蔚来的规模足够大，或许会吸引其他品牌加入，但这还要看蔚来能否支撑到那一天。
2022年蔚来总负债高达686.2亿元，其中流动性负债合计458.5亿元。资产负债率已经攀升至71.28%。
蔚来的资金或许并不够支持它那么长的战线。
2019年，蔚来因为融不到钱一度濒临破产，后面合肥市70亿元的投资救了它。
不知道，蔚来会不会再把自己作进“ICU”。
