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近日，在阿里法拍平台注意到，由宝能集团持有的深圳网红盘宝能城花园，其56套房产即将被拍卖。这场法拍让“宝能系”和姚振华正面临的债务危机再次被摆上台面，此次的“债主”是平安银行深圳分行。
实际上自2021年中，宝能集团陷入流动性危机以来，“卖房还债”就成了姚振华的主要工作之一。
宝能系发展受困，其投资和业务版图不断收缩，但唯有造车业务的进展，被姚振华时常挂在嘴边。8月3日，姚振华在宝能董事长办公会上一面强调“推进资产处置，增强资产运营效益”，一面表示“要勇于攻坚克难，坚决推进汽车板块重点工作”。
与姚振华一样，寄望造车来实现翻身的地产大佬中还有恒大许家印。自去年恒大暴雷之后，恒驰汽车已经被许家印视为解决恒大债务危机的最后一张底牌。
在如何面对流动性危机这一方面，姚振华与许家印两人也所见略同：一手变卖资产，一手讲造车故事。
但目前来看，造车梦或许正在成为姚振华与许家印解决庞大债务危机中的一块“遮羞布”：通过造车，他们一面向债权人解释，正是对汽车产业的巨额投资，才造成企业出现流动性危机；一面又向债权人描绘了一条理论上解决危机的可能路径。
但在流动性和外界信任危机的压力下，叠加智能电动汽车市场日益增多的竞争对手，宝能系车企观致的低迷销量，以及恒驰汽车的量产交付能力质疑，都在让大佬们的造车梦变得越发脱离现实。
姚振华和许家印，会成为造车路上倒下的新一批大佬吗？
01
2021年中，宝能集团陷入流动性危机。
与其他暴雷的大型地产公司相似，宝能的爆雷点之一也是理财。去年12月，宝能集团发布了50亿元规模理财产品的兑付方案。
然而这50亿仅仅是宝能债务的冰山一角。据媒体统计，截至2022年3月底，宝能系已经被至少63家金融机构起诉，涉案金额总计高达723.22亿元。宝能的“债主”包括五大国有银行、四大AMC（资产管理机构）等。
“自2016年下定决心向高端制造业转型以后，我们在整个汽车产业链上先后投入了500多亿元自有资金。加上当前疫情的影响和宏观调控的影响，我们也遇到了暂时的资金流动困难。”姚振华曾在一封公开信中如此解释宝能系发展受困的原因。
自2017年底斥资89亿元接盘观致汽车后，姚振华先后在广州、西安、昆明、杭州等地投资汽车相关项目。按照规划，宝能汽车工厂总面积将是特斯拉上海超级工厂的10倍，并将拥有高达330万辆的汽车产能。
在姚振华接盘后，观致汽车2018年销量6.3万台，同比暴涨320%，采购方主要是宝能系租车公司。此后观致销量一路下滑。
姚振华接手至今，观致仅推出“观致7”一款车型。然而被寄予厚望的观致7，今年上半年销量不到100台。
造车路上，姚振华和许家印可谓“难兄难弟”。前者曾因“宝万之争”中大胆的资本操作被外界称为“野蛮人”，后者则将大开大合的经营模式从地产延续到了造车。
许家印进入造车领域，也是从2017年开始，最初是与贾跃亭的FF合作，后续恒大选择独立造车，同样以收购和控股的方式构建产业链条，与宝能的做法相似。许家印将其总结为“五大路径”：“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。
这种带着“混凝土味”的造车模式曾一度引起相关部门注意。2020年11月，国家发改委下发《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》（下称《通知》），要求各地发改委在11月18日前向国家发改委产业司上报各地新能源汽车的投资情况。
《通知》中点名了宝能和恒大两家公司，要求各地详细报告其土地占用情况和项目进展。彼时相较于汽车，宝能将更多的钱砸向了土地，其全国造车基地合计占地面积超万亩。外界因此质疑姚振华以造车之名行地产之实，通过数个造车基地项目开发汽车小镇，销售房地产。
宝能与恒大在面对流动性危机时的说辞都有几分相似，对汽车产业的投资被当做了企业流动性危机的“背锅侠”。
据界面新闻报道，知情人士称，地方政府或将牵头恒大汽车并购。而且，距离恒驰5首车下线已过去半年多，天津工厂仅生产了约200辆恒驰汽车。
“公司一直在积极引入战略投资者，截至目前，既有地方政府也有多家实力企业对恒驰汽车表达了投资意向，不存在被并购一事。”8月18日，恒驰汽车总裁刘永灼对并购传闻做出了回应。
巨额投入没有回头路，面对已成事实的流动性危机，姚振华和许家印不约而同选择了“拆房卖地”保造车。
据红星资本局报道，2021年底，宝能系实控人姚振华宣布，公司正在放售千亿元资产回笼资金，包括总部深圳宝能中心、旧改项目、前海优质项目、物流园资产包项目。当时，宝能集团预计在3-4个月内，回款约200亿元。但截至目前没有上述交易完成的公开消息。
而在2022年初的新车品鉴发布会上，姚振华仍表示将在5年内推出至少16款车型。
8月4日晚间，中国恒大发布公告称，退还于广州市番禺区谢村体育设施地块及产业地块土地使用权，而受让方将支付合计55.20亿元出让金退库款。这块地块原本要建设的，是两年前引发热议的莲花形状的广州恒大足球场。按照规划，这座球场可容纳10万名观众。
02
造车曾代表宝能“向高端制造业转型”的决心，也承载着房地产红利渐退下，恒大转型的希望。“多元化经营”“协同效应”成为支撑房企跨界造车的底层逻辑。姚振华和许家印，都在一定程度上希望以地产和其他业务给造车输血，等造车业务起来以后反哺其他业务。
如今，房地产和汽车行业协同的美梦被戳破，7月12日，北大国发院院长姚洋在一场直播中直言，大房企失败原因就在于多元化。“房企把地产建设的资金拿去造车、做VC，做一些不擅长的东西，都亏掉了。”
近年来，利好政策频发之下，新能源逐渐成为肉眼可见的新风口。除了传统车企和跨界造车的新势力，不少其他行业大佬都企图分食这块蛋糕。
比如，主营业务增长缓慢的家电企业大佬，继试水燃油车时代失利后，再次纷纷投身电动汽车浪潮。
2021年，造手机没成功的董明珠带领格力通过司法拍卖获得银隆新能源30.47%的股权，取得了整车汽车生产资质，正式进军汽车制造。目前，银隆新能源已更名为“格力钛”，其主营业务为新能源商用车生产。
“格力钛”的命名与其选择的技术路线有关。在三元锂电池和磷酸铁锂电池高歌猛进的当下，董明珠力推小众的钛酸锂电池。据澎湃新闻援引业内人士观点，钛酸锂由于能量密度过低，已经被新能源车领域淘汰。
2022年1月—6月，国内三元锂电池及磷酸铁锂电池的累计装车量分别为45.6GWh、64.4GWh，钛酸锂电池的装车量仅为59.9MWh，相差上千倍。董明珠重金买下过时的技术，只能用在公交车等小众市场上，或是向储能行业转型。
而在这一领域走的最远的家电企业，当属创维。早在2011年，创维创始人黄宏生便通过收购南京金龙切入新能源客车领域，后又成立天美汽车，进军新能源乘用车生产。
凭借多年技术积累和资金支持，2019年天美汽车成立，2020年便发布首款车型ET5。但由于产品力不足，天美ET5反响平平，去年4月黄宏生索性将天美汽车直接更名为创维汽车，天美ET5摇身一变成了创维ET5。后续创维汽车又推出了升级车型创维EV6。黄宏生也多次亲自为创维汽车站台，但并未引起市场太多关注。
今年1-7月，创维的总销量仅不到8000台。虽然后续新车型有比亚迪DM-i加持，但在竞争激烈的新能源车领域，品牌和口碑不足的创维汽车想要翻盘，可谓困难重重。
家电行业以外，最早也是最出圈的入局者当属互联网行业。从贾跃亭开始，互联网造车的故事就没停过。即便对于不缺流量和资金的互联网行业，跨界造车也并不一定能成功。车圈的失意故事远比成功经验更多。
2014年，前360副总裁沈海寅离职创业，成立奇点汽车，豪言“用小米模式打造中国的特斯拉”。
如今，奇点汽车还没走到量产就濒临破产。7月上旬有媒体报道，奇点汽车拖欠员工工资，最长的已有一年半；6月的一则民事判决书显示，奇点汽车需向中汽研支付服务费64.9万元及相关违约金，这笔钱从2020年8月拖欠至今。
9年时间融资170亿元的奇点汽车，如今陷入发不出工资，也拿不出区区60万欠款的窘境。
03
去年以来，造车新势力中的“第二梯队”开始发力，哪吒、零跑纷纷传出上市消息。今年3月零跑递交招股书，8月获证监会核准，继“蔚小理”之后，零跑或将成为第四家登陆港交所的国内造车新势力。今年7月零跑销量达12044辆，超过“蔚小理”，在新势力中排名仅次于哪吒。
造车新势力的竞争趋于白热化，亲自下场造车更是动辄就可能血本无归。不少大佬开始选择在外围“淘金”。如360创始人周鸿祎，去年通过投资哪吒，成为其第二大股东后，今年更是将自己的角色定位从业务主导者修正为“支持和辅助团队”。
这一定位转变的信号或许也意味着，以今天360的体量，可能无法独立支撑一家新造车企业。360去年营收108.9亿元，已连续三年下滑；哪吒在去年营收57.35亿元，净亏损29亿元。
亏损是造车新势力的常态，上市是其获取融资的渠道。造车新势力的一二梯队尽管销量已初具规模，仍在不断寻求融资，姚振华、许家印等后来者，想要靠宝能、恒驰换道超车，需要的资金只会更多。
从地产跨界造车的姚振华和许家印，曾经还可以从地产业务输血，而如今地产业务本身都面临危机急需缩表。
更严重的是，地产业务面临的危机，还加剧了外界的不信任，反过来也对汽车业务的外部融资，以及从生产到销售整个链条上的供应商合作等，增添了新的困难。
在宝能深陷流动性危机之际，今年年初，宝能汽车还举办了一场“新车品鉴会”，试图为市场打下一剂强心针。会上宝能发布了BAO品牌旗下首款高端智能纯电动SUV GX16。GX16将在广州基地投产，力争7月下线、年底前正式上市。
但据界面新闻报道，原本3月应该建成的广州工厂4月底仍在施工，7月的下线也没了下文。
今年5月，山东省汽车流通协会公告称，有车主投诉观致汽车售后问题，调查发现济南市4家宝能观致汽车直营店已经停业，厂方服务电话也已被注销。该协会经多方了解，认为宝能汽车出现严重经营问题，将观致列入消费黑名单。
从近期各种表态来看，宝能汽车仍在外界声讨和员工讨薪声中勉力维持，而恒驰这边，面对“因为备料不足，恒驰天津工厂将于8月18日停工”的消息，刘永灼予以否认，并称“确保9月量产，10月开始交付”。
资金问题仍是两家公司新车“难产”的主要原因，但即使资金问题顺利解决，也只相当于万里长征迈出了第一步。
造车本就是九死一生，蔚来创始人李斌对此深有体会。2019年底，这位混迹车圈的老将遭遇现金流危机，蔚来险些破产。
造车并非四个轮子加一个沙发那么简单。特斯拉、比亚迪、“蔚小理”等先行者都在加速，后进者的追赶和突破将越来越难。这些玩家已然牢牢占据头部，姚振华和许家印面对的汽车市场竞争压力，并不比地产债务危机小。
