猎云注：本文转自初心资本，文章探讨了共享单车爆发后，目前所建立的几种模式，以及商业模式分析、盈利难点等等。11月6日，优拜单车宣布获得1亿元A轮融资，领投方为一村资本，黑洞投资跟投。初心资本在早期天使轮投资优拜单车。原题目为《共享单车可能是智能出行的最后一块拼图》，文章如下：
11月6日，初心资本天使轮投资的优拜单车宣布完成1.5亿元的A轮后续融资，由一村资本领投，黑洞投资跟投，天使轮投资方中路资本、点亮基金、火橙加速器跟投。同时优拜透露，优拜单车目前产品已经全部研发完成，会在11月中正式发布，并陆续投放市场，而率先投放的城市，依然选择在了上海。
从8月份共享单车大战爆发，到亿级资本融资仅仅只是一张入场券的今天，各个玩家和资本蜂拥而至，共享单车的概念在寒冬里显得格外火热。初心资本半年多前就早早关注这个市场，并对优拜单车投下重注，对于这个市场有一些我们的思考，下面分享一些我们对短途出行领域的理解。
导语
截止到2015年底，国内所有智能出行平台上活跃着3亿的乘客和1000万司机，注册的用户以超过10%的速度在增加，基本上覆盖了全国所有的省市区。全球最大出行平台的滴滴去年完成了14.3亿订单。
2009年，全球首款打车软件Uber在美国上市，2012年6月快的在国内面世，同年9月滴滴面世，智能出行一步步改变着我们的出行方式。滴滴、神州、易到等智能出行平台很好的培养了用户用智能手机打车的习惯，解决了中远距离的出行。同时，短途出行的概念也逐渐受到市场的关注。本文将从切入模式、目标市场、未来展望等方面为你解读短途出行解决方案的机会和挑战。
如果你是创业者，或者有创业想法，欢迎与本文作者、初心资本共享经济领域早期项目负责人：许旸洋（yangyang.xu@chuxincapital.com）联系。
出行市场解决方案
目前比较通用的短途出行解决方案包括：公交车，私家车，打车软件，个人自行车，公共自行车，但现有的出行方案一定程度上并未解决用户的痛点。
以公交车为例：尽管现在公交在每个城市的覆盖面很大，但公交车的站距一般为800米以上，超越了舒适和快捷步行的距离，而且公交车有班次、时间、上下车地点的限制，加之交通路况的不确定性，无法保证准时到达。这种局限性使得公交并不会成为人们一公里范围内短途出行的优选解决方案。
以私家车为例：私家车维护成本高，通行时间往往会受到当前路况很大的影响，到了目的地以后很难找到合适的停车位，特定时期还会出现限号等情况。
以现有的打车软件为例：打车软件价格相对较高，虽然现在打车软件车辆的覆盖度很高，覆盖超过300个城市，拥有超1000万司机，但是用户平均等待时间还是在3-4min，网约车新政的实行甚至会将等待时间增加到10-15min。
以个人自行车/电动车为例：涉及一笔一次性采购的资本投入，占据了较大的停放空间。虽然满足了单次价格低，随骑随走的便捷，避开了城市交通拥堵等问题，但是仍然存在很多弊端，如上下班会形成一种既定的绑定，需要骑来上班，也需要骑着回家，不适用于弹性需求的用户。另外自行车/电动车的停放也是一个挑战，除了停放难外还需要考虑防盗。
目前针对城市居民短途出行的痛点，政府作为参与方之一也提供了比较好的解决方案即公共自行车：
拿杭州为例，杭州市公共自行车交通服务系统于2008年开始运营，到目前为止，已有超过80000辆公共自行车，日最高租用量达到了44万人次，相当于每辆车平均被使用5次，日均租车辆在30万次左右。目前杭州公共自行车已开发自有App，满足了市民对寻找自行车点位的需求。杭州公共自行车的成功很大程度上证明了市民们对于用自行车来解决最后一公里出行的需求。
但公共自行车也存在一定的问题，一方面是投入，每个网点平均在10多万，每辆车需要花费2000-3000元，还没算运营成本以及车辆折旧。除此之外还有丢失问题，目前杭州公共自行车登记的流失在外的自行车在1000辆左右。另一个问题是自行车必须和车桩绑定，导致市民在中心区域还车十分不便，大大恶化了使用体验。
初心观点
在中程和远途，目前以滴滴打车为代表的互联网公司已经提供了较好的解决方案，对于创业公司而言可进一步优化的空间越来越有限，在资本层面也很难再与巨头公司抗衡。但随着人们生活水平的进一步提高，短途出行领域仍有巨大的发展空间，目前市面上的解决方案并未很好的解决人们对于短途出行的痛点。
大众除了对于短途出行的常规需求还有大量的弹性需求，除了出行的刚需，更有对于健康生活方式的追求。公共自行车已经逐渐成为人们解决短途出行的常用方式，其拥有单次使用价格低、布点教密等优势，大多数是由政府招标完成，投入了大量的人力、物力和财力。单目前定桩的解决方案使得还车的体验不尽如人意，无法做到真正的随骑随放，存在许多可以改进的空间。
接下来让我们一起探讨一下现有创业公司在短途出行领域提出的优化方案和它们的可行性。
目前切入单车领域的几种方式
1. 完全自营车辆模式：管理和拥有所有的车辆并进行租赁
所带来的优势主要为以下几点：
在硬件上可以进行大幅度的改进：智能锁和内置GPS，大幅度减少车辆丢失的概率，实心胎代替空心胎，轴传动代替链传动等，较低了损坏率，减少维护运营的费用。
实现了随骑随放的便捷：内置的智能锁帮助车辆摆脱了对于车桩的绑定，可做到随时随地摆放。
更好的进行广告投放：对于车辆硬件本身的控制可以在车辆上预置广告位，为后期广告展示提供便利。杭州公共自行车年收入中，近一半是来自整体的广告收入。
容易形成品牌效应：正如纽约市的Yellow Cab，CitiBike等把控硬件带来的整体感，让车辆的流动形成天然的宣传效应。
所带来的缺点：
前期投入较大：高研发成本+长研发周期，对团队在供应链整合能力上的要求很高，才能让车辆进行量产并保证其价格优势；在前期的时候很难形成一定的规模和覆盖密度，影响用户体验。
硬件上的修改影响骑行体验：传统自行车部件中需要经常维护的主要是链条和轮胎，实心胎和轴传动的方案加重了车身的整体重量并弱化了减震效果，一定程度上恶化骑行体验。
2. 自行车共享模式：让大家共享自己自行车换取其它车辆免费的骑行时间，与其说是共享车，不如说是共享智能锁
所带来的优势主要为以下几点：
更具有共享经济的特质：做到需求端和供给端两端开源，可做到快速扩张和规模化，有效释放社会中的闲置资源，前期可快速起量，铺设效果达到一定密度，可大幅改善用户的使用体验。
节约了前期研发、投放成本：由于这种共享的模式，对于汇集的自行车只要进行简单的改造，核心在于适配各种车型的智能锁，一定程度上降低了前期投入的成本。
快速的增量不可避免会遇到以下几个问题：
整体质量把控问题：由于老化程度不一样，每辆车骑行体验不同，自行车的品质和用户骑行的体验无法保证。所以说与其说共享旧车，不如和各大厂商合作，对于新车共享智能锁，能够一定程度解决体验的问题，同时借力更多产能，形成一定的规模和覆盖密度，提高用户体验。
失窃的风险较高：特制的自行车一定程度上可更好的规避盗窃的风险，一是它们更难被交易，另外它们本身内置了防盗系统，GPS实时监控，车体本身不易拆解，且有一定的重量等特质。共享模式的研发重心在防盗锁上，车体并未做特殊化的处理。
后续的维护管理成本高：由于自行车种类的多样性，在后续的维护上由于零部件不同等问题会增加维护人员作业的难度，同时增加维护所需的零部件库存问题。
商业模式探讨
相对于滴滴和Uber的不同，短途出行的解决方案更像是B2C的模式，更多的是前期硬件设备的投入和中期服务运营成本支出，通过控制成本可以形成长期的盈利。
按照杭州公共自行车的分布模型为例，假设前期投入8W辆自行车，由于少了对固定桩搭建的投入，每辆车的投放成本可以保持在 1000-1500元，前期投入资金约为9000万元，假设每辆车每天可以用到4-5次，每次1元，运营过程中丢失率在1.5%，那么单凭租赁的年营收在1.3亿左右。
主要的运营成本包括了自行车的运维成本，推广成本，调度成本和研发成本；其中自行车的运维成本会占绝大部分的成本，包括有数据通信费用，短信费用，自行车硬件维护费用，预计单辆自行车的运维成本在50元一个月左右，一年大概是5000万左右的开支；调度人力需要200人左右，年人事成本在2500万左右，再除去研发成本和推广成本。即使不算任何广告收入，都可以一年半左右收回成本，剩下的可使用时间，都会成为收入来源。
除了基本的出租收入，还有一些潜在赢利点：
关于押金沉淀：这块其实是现金流非常重要的一部分，例如：获取1000万用户，30%用户留存，就是9个亿的现金流，可以产生较大的金融产品收入；
关于流量变现：定位于短途出行的流量平台，“流量”即“收入”，用户量，日单数，市场份额都是核心指标。以目前政府公共自行车目前全国100万辆，每天400万人次使用，互联网企业进来后，肯定会孕育出“日订单千万、过亿用户”级别的APP（日均订单千万级别仅有淘宝、滴滴、新美大等几家巨头），通过流量变现（如：线上植入广告、异业合作、接入其他出行类供应商的服务收取佣金等）会是收入很重要的一部分；
其他商业模式还有：特殊场景的精细化运营（酒店、园区、景区等）、 企业客户、公益活动等等；
盈利模式的难点：
正如之前有提到的，初期的投资成本与供应链有很大的关系，稳定的供应链可以让车辆的投放成本随着数量的增加而逐步降低。同时车型改良和新车型的研发对于供应链的要求也非常之高。
车辆的每日使用次数也是一个比较关键性的数字，影响这个数字很大一部分的因素来自单车的头部使用率，如何去激发人们的弹性需求；自行车的使用场景往往比较固定的，需求高并发的场景主要包括社区到地铁站、地铁站到上班地点、上班地点到餐厅等，而这固定使用点的使用次数是相对恒定的。为了提高单车的每日使用次数，一方面尽可能满足这几类高并发的需求，另一方面要激发其他使用场景下的弹性需求，这对于车辆密度的把控和布局就需要精细化计算和运营。
线下运营重，对运营能力挑战大：车辆随着用户人群的潮汐流向而流动，最终不少车辆会散落在用户触达频率较低的地方，不光导致使用频率降低，而且增加了维护调度的成本，线下几万辆车、几十万辆车的维护对运营是个不小的挑战。
挑战社会的公共道德: 不可避免的遇到人为破坏的行为，如“偷盗车辆、恶意破坏车辆、刮划二维码、贴小广告、违规停车等现象”，如何通过奖惩规则和机制、舆论引导去把这部分损害降到最低也是考验公司的难点。
初心观点
1、 不同于滴滴等共享经济的双边模式：供给端车主有限供给，需要前期运营拉动，更大单量→更多车→更好体验是一个具有独占性的正向循环；租赁模式的自行车几乎是无限供给，长期来看，只要有大资本驱动，各家都能解决车型研发和供应链的问题，只要有足够的钱可以随时生产和投放，是单边运营的逻辑，这直接导致了后进入者没有显著的劣势；
2、不同于纯共享经济的线上主导模式，人找车的模式决定了单车更大程度上是线下导流， App长期来看会成为一个开锁的工具。也就是说当铺车密度足够高，多数用户应该是先发现单车，然后用App开锁，而不是根据App上的车的位置去找车。所以线上流量雄厚的战略投资者，无论是滴滴还是腾讯，能给单车带来线上流量价值都是相对有限的，线下流量的争夺才是关键。而线下流量一方面来自于铺车密度高低，另一方面具有一定的地域性，所以我们看到多个单车领域的后入团队持续宣布加入战场，依托单城市的单边网络效应，占领一些非核心城市（如杭州，苏州，成都等）作为大本营。长期来看，这个生意注定会比纯共享经济更加分散，更多玩家的加入无法避免，战争难以在短时间内结束。
基于以上的逻辑，我们认为单车市场的大战不能以传统的流量，补贴思维去看待。低客单价意味着用户价格敏感度比较低，就近选择是用户的第一标准，相同距离和方便程度，再会比较骑行体验，车型设计等等，先解决有车成为各个玩家的第一要义。
短期来看，各个玩家的新车型设计，供应链整合都在加速进行，市场存在3-6个月的窗口期，在窗口期内不完全是资本的游戏。由于车是固定资产，并且涉及智能硬件，网络效应，地推战争，品牌塑造等等，在没有实现体验最优的前提下大量投入结果是后期迭代的困难。因此我们判断：窗口期内资本，流量等优势都是暂时的，但如果具有很强的供应链整合能力，能在短期内解决单车优化，形成阶段性壁垒并能跟上产能，就可以讲弯道超车的故事了。
说了那么半天，在目前的供给现状下，后入者没有明显劣势，团队要有扎实的线下流量能力，优于竞争对手的设计与骑行体验，加上最最重要的强大的供应链，每月有能力加到10万辆智能车的产能【注：目前竞争对手各个城市投放智能车总数加总还不足10万辆】等到第一批十万辆车真的投放下去 —— 喂，那个能讲弯道超车故事就是就是优拜团队啊（严肃脸）
