猎云网注:“最近国内关于查禁专车的新闻很热闹,看了不少相关文章,大家都会用Uber做例子,一种说法是Uber能发展到这么大,国外比中国宽松的多。另外一种说法是Uber在国外也遭到很多禁令,所以中国禁止专车并不过分。两种说法哪个正确呢?事实上都不太对。 因为一直对分享经济非常有兴趣,我已经持续很久追踪Uber在美国和加拿大主要城市遇到的各种状况。更直接的感受是我所在的城市渥太华,市政执法部门已经 和Uber进行了长达3个月的拉锯战,至今还没定论。”猎云网分享一篇资深业内人士霍炬的文章,详解Uber在北美是如何对抗政府禁令,可供国内同行参考。
本文作者霍炬(微信公众号:wxieshuo)授权猎云网发布
之前我说过,当 互联网遇到物理世界的时候,事情就不那么简单清晰了,共享经济一定会冲击现有垄断者的利益,并和现有的,可能陈旧和过时的习俗、法律、商业规则产生激烈碰 撞。Uber正是到目前为止碰撞最强烈的一家公司。要说这个问题,不可避免的要提及法律和政治,我不是专业法律人士,也不敢担保所有法律方面的看法和观点 完全正确,如果有错误欢迎指点,我会在将来更新修正错误。基于这些原因,这篇文章也不适合当作指南或者论据,只适合当作谈资看看。
去 年 (2014年) 10月1日,Uber正式开始在我们这个城市运营,这个时间点比进入上海还晚不少,毕竟人口比北京上海少了太多了。在Uber开始运营之后不到一周,市政 府就发出通告,认为这个服务是违法的,他们会派出卧底来对Uber司机进行罚款。这个速度比起来北京上海禁专车,不知道快了多少倍。所以,说北美城市比中 国对专车服务宽松,是不对的。几乎在Uber运营的所有城市,Uber和市政府以及相关执法部门都发生过冲突,就算是Uber总部的旧金山也不例外。或许 有一些说了Uber属于违法,但因为各种原因并不严格执法的城市(我们这就是典型代表),但直接说欢迎Uber来运营的城市,我记忆中一个也没有。
美国加拿大和中国最大的区别,在于面对这种事情时候可腾挪的空间有多大,比起中国,美加确实有更大的空间,可是和诸多评论所说的不同,这并不是因为支持创新的意识造成的,而是由司法和政治制度决定的。
先 从我身边这个持续了3个月的故事讲起吧。渥太华市政部门在Uber进入之后一周内就宣布了违反出租车运营法规(没有商业牌照,没有雇佣有商业驾驶资格的司 机),并且宣布会派出执法人员卧底,几天之后,他们成功抓到了两个司机,处罚措施是给每个司机开了650加币的罚单。这件事立刻成了本地新闻热 点,Uber表示罚款他们会出,坚决支持司机,并且在各SNS上开设了“拯救Uber”帐号,顺便说一句,通过SNS获得支持,Uber玩的驾轻就熟,以 前在美国很多城市也是通过SNS获得支持,征集签名,最终反败为胜的。
那 个时候正好在市长选举之前,考虑到出租车公司和出租车司机工会较大的影响力,市长候选人不表达反对Uber的态度几乎不可能。常年对出租车严重不满的普通 市民对Uber当然是非常喜欢,他们利用论坛和Reddit也组织了各种活动。Reddit上,有人给市长候选人挨个写信,要求对Uber是否合法表态, 并且通过媒体公开了所有收到的回信,还有人组织大家分批去见所在区域议员,严肃表达要求支持Uber的态度。当地各媒体都发表了社论或者主编观点,希望市 政府重新考虑Uber是否合法。
这个过程中,发生了一件好玩的事。联 邦外交部长John Baird在一次会议时候叫不到出租车,愤而在自己的个人Twitter上写道“75分钟,打了5个电话,没有出租车来。今天看起来我们确实需要来自 Uber的竞争。”当然,联邦公务员,哪怕是部长级官员,也是没办法直接介入一个城市事务的,不过John Baird在各大SNS上非常活跃,可以算是影响力最大的加拿大联邦官员之一,并且他还曾经担任过联邦交通部长,所以尽管是以个人名义发言,影响仍然相当 大,大量市民对此表示了支持和响应。
随后到了市长选举日,Uber宣 布所有前往投票站的市民,都可以免费乘坐Uber前往,这下就算是市政府工作人员也不好说反对意见,这个举措降低了交通成本,会让更多人参与投票选举,总 不能反对吧?类似的活动Uber还搞过几次,比如和Goodwill合作搞旧衣物捐赠,所有要捐赠衣物的市民,只需叫一辆Uber,把要捐赠的东西打包给 司机即可,无需自己前往。Uber一直是一家在市场活动上非常出色的公司,他们在各种节日进行好玩的活动,比如送冰淇淋上门,送猫咪上门等等来扩大知名 度。也会开展这种涉及公共事务和慈善相关的活动,以获得更大舆论支持。这些活动也都符合Uber所说的“我们是一家科技公司,并非出租车公司”,“我们利 用载具运载任何东西,并不一定是乘客”的理念,从而把自己和传统出租车公司区分开。
市 长选举结束后,对于Uber的打击也没这么积极了,在之后2个月,只有一次冰球比赛结束时候抓过一个司机,也是罚了650加币,新年夜的时候市政府表示会 再派卧底,但为了避免遭到太大批评,同时当天公交车全部免费。尽管如此,市民和媒体对于市政府浪费纳税人的钱的批评从来没少过。
12 月,曾经有一位议员提出专门针对Uber的法案,试图把罚款上限扩展到3万加币,而不是最多几百。转天,Reddit上该议员所在区域市民就去了他办公室 抗议,同时去他竞争对手议员办公室表示支持。不过据媒体分析,这样的法案一般连进入到投票阶段都很难,通常都只是一个形式,所以应该也不会造成实际影响。
与 此同时,Uber的对手们,出租车司机和公司们也没闲着,他们组织了人在Twitter上攻击Uber支持者,行为模式和中国微博上常见的水军差不多。比 如本地一个小餐馆发推说用了Uber感觉很不错,他们就立刻跟上去评论说你太没有社会责任了,以后我们再也不会去你的饭馆吃饭了。本地电视台编辑搭乘 Uber去采访,在Twitter上被他们攻击“科技这么好,我们盼着哪天机器人来写新闻,你们都失业吧!”。很快,其中最活跃的一个攻击者被人们指认出 来是出租车司机和出租车联盟成员。本地媒体以nasty(肮脏下流)为标题报道了此事,出租车公司遭到了舆论更大的谴责。
这 就是到目前为止(2015年1月),在我们这个城市Uber和政府之间发生的事情。可以看到,几乎和任何其他地方没有区别,当地垄断者当然不会把市场拱手 相让。这也一定程度上解释了为什么Uber这家公司一向采取硬碰硬的方式对待所有问题,大概不是这种性格的创始团队,根本不可能把这家公司发展到今天的规 模。相对于Uber历史上遭遇过的问题,中国专车服务运营者面对的情况反而没那么糟糕,至少,中国专车服务还没有遭到过完全禁止的待遇,Uber在美国不 同城市已经遭遇过很多次了。
Uber在北美不同城市遭遇到的状况是区 别很大的,在一些地方是直接被禁止的,比如多年以前在旧金山就被禁止过,那时候他们公司名字还叫UberCab,旧金山以没有出租车牌照为名发了禁令,随 后公司改名,把Cab去掉,从此开始坚称自己不是出租车,从而避开了那条禁令。在麻省,Uber是被以非法使用计价器为名禁止的,按照当地法规,计价器是 一个专用的设备,利用GPS和手机计费是违法的,但后来他们发现美国国家标准委员会已经在评估GPS,准备做为合法的计量设备,所以这条禁令也就被撤回 了。在我们这个城市,似乎找不到一个特别明确的法规来禁止它,对于非出租车运营罚款还是有上限的,相对于中国动辄几万人民币罚款以及可以扣车,几百加币且 无法扣车的罚款确实很少,再考虑到用车费用比中国高很多,司机收入也高很多,这几百加币就显得更少了。这就让Uber可以通过“我们出罚款,你们放心开 车”这种强硬方式拖延下去,一直拖到通过立法流程得到真正规范的支持那一天。
故事讲完了,但要理解Uber在北美解决这些问题的方式,就不得不牵扯到法律和政治制度,下一篇,我们继续。
上一篇说了Uber在我们这里和政府硬碰硬开始运营的故事(回复uber2阅读上篇),要理解Uber在北美解决这些问题的方式,就不得不牵扯到法律和政治制度。
先 来做一个非专业的解释,美国和加拿大(美国路易斯安娜州和加拿大魁北克除外),都是采用普通法的国家,普通法是一种判例法,它往往不依靠成文的法律条目来 判决,更多取决于法官的判断,一个法官的判决,可以被以后的案例引用。这和中国采用的,依靠法律条目判决的大陆法系完全不同(中国从制度上分算大陆法系, 但事实上的情况大家都懂,所以在中国也不能单纯按照法律条目做事。)。政治制度方面,美加政治制度有较大区别,但三权分立这一点是相同的,这和中国的区别 就更大了。在美加,要立法就要经过议员投票,这本身就是一个各方势力妥协的过程,前面我们说到过,有表示支持Uber的议员,也有表示反对的议员,还有虽 然自己反对,但是选民跑去抗议以至于他不敢公开说反对的议员,要让他们一起通过一份决议来禁止Uber,难度之大可想而知。而在中国,这些都只需要一纸行 政法规即可完成,并不需要立法部门,主管部门自己出一个“规定”就可以当法律执行了。
在 美/加城市执法部门收集证据并开出罚单,但最终判决还需要法官来做。从食品卫生到违章停车,所有罚单都是这个过程,对于Uber司机的处罚也不例外。司机 拿到罚单之后,如果不服处罚,就可以去法院应诉,等法官来判决。这些都跟中国完全不同。在整个执法部门执法和法院判决的过程中,有很大博弈空间,比如:
一 城市执法部门需要人员成本和执法成本,而这些成本来自于地方税收。 要用纳税人的钱去做事,就需要让纳税人支持,Uber比出租车便宜服务又好,市民当然不会愿意用自己交的税去取缔Uber。所以,这种行为就缺乏了民意基 础。而纳税人影响议员,议员最终影响市政决策。每一次市政府说要动用卧底执法的时候,都可以在新闻下面看到很多人评论,指责整个城市还有这么多工作要做, 你们怎么能浪费纳税人的钱去做这么无聊的事。
二 执法人员对于Uber这种高科技公司执法难度很大。既 然没办法一刀切禁止,要收集证据也就只能靠卧底取证了。做一个这样的卧底也不容易,卧底首先需要用手机号和信用卡注册Uber,然后需要用Uber叫一辆 车,到达目的地,支付完成,这样才有证据。一旦开出罚单,卧底身份就暴露了。Uber在完成一次交易之后,司机和乘客可以互相评价,司机一定会给乘客最低 评价,这样乘客下次就很难再叫到Uber了。相当于完成一次卧底执法需要耗费一个电话号码和一个信用卡号码,罚款金额只有几百加币,这么不划算的事情想必 执法人员自己也不会愿意干。
三 考虑每个Uber司机都会不服处罚,去法院应诉, 这就要求执法人员本人必须到法庭,不然这场官司就会被法官直接判政府缺席败诉。如果上诉司机的人数比执法人员还多,那么执法人员就完全被耗在了法庭,再也 干不了别的事。所以他们罚的司机越多,给自己带来的麻烦也就越大,如果他们真的勤劳到每天不停的去抓司机,恐怕很快就派不出人手去做别的了,都要去法庭排 队报道等着开庭了。
四 法律上存在模糊空间。 在北美大部分城市,出于交通方便和解决能源的考虑,共享搭车并且分担成本是合法且被鼓励的,各省和州的交通法中应该都有相应内容,我所在的安省交通部甚至 提供了一个政府网站,帮助人们计算搭车时候应该分担多少钱的成本合理。Uber始终坚称自己不是出租车公司,坚称UberX只是共享行程,也是利用了这些 法规使自己进入模糊地带。如何定义商业运营行为,这是新技术下的新问题。
五 因为是普通法国家,法官判例可以被引用,所以司机可以尝试各种方式来获得不同判决。比 如,上面说的共享搭车行为,在安省交通法中的定义中Uber唯一不太符合的是“司机和乘客去往同一地点”这一条,于是有人提出,如果司机上车时候立刻跟乘 客说,太巧了,我也要去你去的地方。这样是不是就完全合法了?如果这还不够,司机碰上执法人员开罚单之后,立刻把车停到路边,去旁边商店买一瓶水,拿到收 据和信用卡记录做为证据,是不是就可以证明自己“确实是要去乘客要去的地方,目的是购物”,从而变成一次毫无挑剔的共享搭车行为?还有人提出,是不是司机 可以在每个乘客上车时候,都问一句,你是不是市政府派来的卧底执法人员,并且录音。如果对方回答是,就立刻拒绝他乘车。如果回答了不是,到目的地之后又开 了罚单给司机,那么到法庭上是否能用这个录音来证明此次执法是基于欺骗进行的,所以证据无效?这样的办法在Reddit上被衍生出了很多种。这些方法的意 义在于,Uber司机可以分别去尝试每一种,不同司机可以用不同方法尝试,只要其中有一个方法被法官支持了,以后其他人就都可以用这个办法来规避风险。这 就好像玩游戏,玩家可以被魔王砍死无数次,玩家总是可以再玩一次尝试,魔王只要被玩家砍死一次,游戏就通关了。
更 别说还有很多人直接给市长信箱写信,说我们是个科技创新城市,曾经的北方硅谷,为什么到今天连一个Uber都不能容忍?是不是我们市政府哪里做错了。综合 这些状况,在我们这个城市,想要立竿见影禁止Uber,无论是法律层面还是民意层面,都很困难。这也是大部分北美城市面临的状况,各地政府只能不断找出 Uber不足的地方来挑战它,这个过程也是帮助Uber更规范的过程。
比 如,加州率先提出了Uber的保险缺陷问题,并且成功立法规范了它。所谓保险缺陷是这样的,Uber为载客过程中的司机提供了商业保险,这个毫无争议。但 是,司机从自己所在位置出发,去往乘客所在位置载客,这段路程是没有商业保险保护的,对于这段路程算个人驾驶行为,还是商业驾驶行为,不同保险公司会有不 同判断,这就出现了一个灰色地带,如果这段路程出现事故,司机自己的保险公司就有可能以“从事商业驾驶行为”而拒绝赔偿,这对于路上其他乘客和行人都有潜 在风险。最终加州通过了一个法案,要求所有共享搭车的公司,都要提供这段路程的保险覆盖,这样的法案对纳税人是有利的,人们认为是必要的,最后连Uber 也对此表示了公开支持,宣布把他们的商业保险同样延伸到这段路程。这样的法案也就会比较顺利获得通过。
从 今天的情况看,大多数比较容易通过的法规,都是在帮助Uber完善服务。而试图禁止Uber的法规,要么难以通过,要么被逐步撤销。比如,之前洛杉矶机场 是禁止使用Uber的,因为该市有一个用来规范出租车的法规,这个法规是用来对机场区域进行管理和流量控制的,所以洛杉矶得以用这个法规把Uber排除在 机场区域之外。但经过一段时间的商讨,在两天前,最新消息说Uber也可以获得了和出租车一样的资格,只需给机场缴纳和出租车一样的管理费即可。具体商讨 过程不得而知,但以加州Uber的流行程度,一个旅游城市很难让自己置身事外,前一段我去湾区,有当地朋友跟我抱怨过洛杉矶机场没有Uber是多么令人不 爽,“下飞机,打开Uber一看,一辆车都没有,当时就傻了,这是什么地方,完全是荒漠啊!“可见用户习惯改变之快,这种改变是无法逆转的。
而 竞争一方,出租车公司联盟们,也在寻求法律和舆论上的支持,比如温哥华,在Uber刚刚开始招聘人员的时候,出租车公司就联合去法院申请禁止令以禁止 Uber进入。如果你在Google.ca搜索uber taxi,会看到加拿大几大出租车垄断者一起投的Google广告,引导你去一个叫做taxitruths看他们的网站,大概意思就是告诉你Uber不安 全,出租车才安全。对于这种行为,我每次看到都会点他们的广告去看一看,帮他们花点钱。既然对高科技企业这么反感,那让他们给Google多贡献点广告费 也是不错的。所以,Uber这样的公司,可以完全不在乎其他人,只要有足够多的用户喜欢这个服务,觉得离不开这个服务,最终一定可以化险为夷,这就是他们 为什么以强硬的态度进入所有地方的原因。Uber必须先扩大影响力,让更多人用上他们的服务,体会到这东西确实方便,确实服务好,比出租车好的多。让尽量 多的人有这个感受之后,就算被禁止也不怕,用户一定会站出来帮助它,最终改变政府态度。这比过去纯互联网服务的口碑相传、病毒营销更进了一步,用户不仅帮 助他们传播,还帮助他们一起改变社会。
在北美,一个让用户喜欢的服 务,同样会遭遇到各种保守势力的抵抗,甚至暂时被禁止,但最终总是会通过人们的支持化险为夷。Reddit上有一个用户写过一段令我印象深刻的话:“是 的,Uber可能现在确实会违反一些法律,但要记住,法律不是永远不变的,如果法律阻挡了更先进的东西,让我们的生活变得糟糕了,那是法律的错,我们要修 改法律,而不是继续遵守它。”这段话得到了诸多用户赞赏。
在关于分享 经济这系列文章中最早的一篇里,我就提到过,进入现实世界之后,中国和美国的互联网服务距离就会越来越大,在纯网络世界,需求几乎是唯一标准,大家可以差 不多,也很容易Copy to China,中美互联网用户都需要聊天、搜索,都需要社交、看视频听音乐,这些需求满足了就可以创建互联网服务,法律和制度的影响相对于现实世界小得多。 前面部分我讲了北美规则,除了可以当作谈资,我想也很容易让中国读者明白,在中国,是没办法通过简单直接复制Uber道路来解决问题的。
当 然,中国有中国特色的解决办法,因为众所周知的原因,这我就不仔细说了。中国城市交通执法部门常年打击黑车,常常钓鱼执法,而且一旦抓住就罚款几万还要扣 车,这样的力度都没有让黑车在中国禁绝过,在这个移动互联网的时代,显然也不太可能杀死专车。很多年前,在爱卡论坛上,有一位黑车司机分享过他开黑车的心 得,其中有一条经验非常有趣,这条经验是:“如果被钓鱼了,趁对方扑过来熄火抢你钥匙之前,立刻主动追尾前面的车。按照交通法规定,一旦发生了事故,就只 有交警可以扣你车了(注意打击黑车的交通执法部门不是交警)。“我转述这条并不是鼓励如此制造事故,而是说,现实世界有现实世界的玩法。黑车司机有自己的 心得,触及现实世界的互联网公司,也得有自己的办法。有个朋友跟我说,你们做互联网的太幸福了,最简单的情况下,办一个ICP证就可以开网站了,你知道开 一个洗脚城,要办多少个证,盖多少个章吗?
到了今天,纯互联网服务生 存的机会越来越小,尤其是中国BAT垄断如此严重的情况下。越来越多的公司,无论大小,都必须和现实世界发生一些联系,这些问题是无法回避的。比起纯线上 服务,和现实世界相关的服务弱点当然存在,但有意思的地方更多,一个真正改变了现实世界人们生活方式的服务,才是坚实稳定,难以被颠覆的服务,而这个过程 中遇到的一切困难,都是竞争者难以超越的壁垒。
所以,欢迎来到现实世界。