猎云网注：“最近国内关于查禁专车的新闻很热闹，看了不少相关文章，大家都会用Uber做例子，一种说法是Uber能发展到这么大，国外比中国宽松的多。另外一种说法是Uber在国外也遭到很多禁令，所以中国禁止专车并不过分。两种说法哪个正确呢？事实上都不太对。 因为一直对分享经济非常有兴趣，我已经持续很久追踪Uber在美国和加拿大主要城市遇到的各种状况。更直接的感受是我所在的城市渥太华，市政执法部门已经 和Uber进行了长达3个月的拉锯战，至今还没定论。”猎云网分享一篇资深业内人士霍炬的文章，详解Uber在北美是如何对抗政府禁令，可供国内同行参考。
本文作者霍炬（微信公众号：wxieshuo）授权猎云网发布
之前我说过，当 互联网遇到物理世界的时候，事情就不那么简单清晰了，共享经济一定会冲击现有垄断者的利益，并和现有的，可能陈旧和过时的习俗、法律、商业规则产生激烈碰 撞。Uber正是到目前为止碰撞最强烈的一家公司。要说这个问题，不可避免的要提及法律和政治，我不是专业法律人士，也不敢担保所有法律方面的看法和观点 完全正确，如果有错误欢迎指点，我会在将来更新修正错误。基于这些原因，这篇文章也不适合当作指南或者论据，只适合当作谈资看看。
去 年 (2014年) 10月1日，Uber正式开始在我们这个城市运营，这个时间点比进入上海还晚不少，毕竟人口比北京上海少了太多了。在Uber开始运营之后不到一周，市政 府就发出通告，认为这个服务是违法的，他们会派出卧底来对Uber司机进行罚款。这个速度比起来北京上海禁专车，不知道快了多少倍。所以，说北美城市比中 国对专车服务宽松，是不对的。几乎在Uber运营的所有城市，Uber和市政府以及相关执法部门都发生过冲突，就算是Uber总部的旧金山也不例外。或许 有一些说了Uber属于违法，但因为各种原因并不严格执法的城市（我们这就是典型代表），但直接说欢迎Uber来运营的城市，我记忆中一个也没有。
美国加拿大和中国最大的区别，在于面对这种事情时候可腾挪的空间有多大，比起中国，美加确实有更大的空间，可是和诸多评论所说的不同，这并不是因为支持创新的意识造成的，而是由司法和政治制度决定的。
先 从我身边这个持续了3个月的故事讲起吧。渥太华市政部门在Uber进入之后一周内就宣布了违反出租车运营法规（没有商业牌照，没有雇佣有商业驾驶资格的司 机），并且宣布会派出执法人员卧底，几天之后，他们成功抓到了两个司机，处罚措施是给每个司机开了650加币的罚单。这件事立刻成了本地新闻热 点，Uber表示罚款他们会出，坚决支持司机，并且在各SNS上开设了“拯救Uber”帐号，顺便说一句，通过SNS获得支持，Uber玩的驾轻就熟，以 前在美国很多城市也是通过SNS获得支持，征集签名，最终反败为胜的。
那 个时候正好在市长选举之前，考虑到出租车公司和出租车司机工会较大的影响力，市长候选人不表达反对Uber的态度几乎不可能。常年对出租车严重不满的普通 市民对Uber当然是非常喜欢，他们利用论坛和Reddit也组织了各种活动。Reddit上，有人给市长候选人挨个写信，要求对Uber是否合法表态， 并且通过媒体公开了所有收到的回信，还有人组织大家分批去见所在区域议员，严肃表达要求支持Uber的态度。当地各媒体都发表了社论或者主编观点，希望市 政府重新考虑Uber是否合法。
这个过程中，发生了一件好玩的事。联 邦外交部长John Baird在一次会议时候叫不到出租车，愤而在自己的个人Twitter上写道“75分钟，打了5个电话，没有出租车来。今天看起来我们确实需要来自 Uber的竞争。”当然，联邦公务员，哪怕是部长级官员，也是没办法直接介入一个城市事务的，不过John Baird在各大SNS上非常活跃，可以算是影响力最大的加拿大联邦官员之一，并且他还曾经担任过联邦交通部长，所以尽管是以个人名义发言，影响仍然相当 大，大量市民对此表示了支持和响应。
随后到了市长选举日，Uber宣 布所有前往投票站的市民，都可以免费乘坐Uber前往，这下就算是市政府工作人员也不好说反对意见，这个举措降低了交通成本，会让更多人参与投票选举，总 不能反对吧？类似的活动Uber还搞过几次，比如和Goodwill合作搞旧衣物捐赠，所有要捐赠衣物的市民，只需叫一辆Uber，把要捐赠的东西打包给 司机即可，无需自己前往。Uber一直是一家在市场活动上非常出色的公司，他们在各种节日进行好玩的活动，比如送冰淇淋上门，送猫咪上门等等来扩大知名 度。也会开展这种涉及公共事务和慈善相关的活动，以获得更大舆论支持。这些活动也都符合Uber所说的“我们是一家科技公司，并非出租车公司”，“我们利 用载具运载任何东西，并不一定是乘客”的理念，从而把自己和传统出租车公司区分开。
市 长选举结束后，对于Uber的打击也没这么积极了，在之后2个月，只有一次冰球比赛结束时候抓过一个司机，也是罚了650加币，新年夜的时候市政府表示会 再派卧底，但为了避免遭到太大批评，同时当天公交车全部免费。尽管如此，市民和媒体对于市政府浪费纳税人的钱的批评从来没少过。
12 月，曾经有一位议员提出专门针对Uber的法案，试图把罚款上限扩展到3万加币，而不是最多几百。转天，Reddit上该议员所在区域市民就去了他办公室 抗议，同时去他竞争对手议员办公室表示支持。不过据媒体分析，这样的法案一般连进入到投票阶段都很难，通常都只是一个形式，所以应该也不会造成实际影响。
与 此同时，Uber的对手们，出租车司机和公司们也没闲着，他们组织了人在Twitter上攻击Uber支持者，行为模式和中国微博上常见的水军差不多。比 如本地一个小餐馆发推说用了Uber感觉很不错，他们就立刻跟上去评论说你太没有社会责任了，以后我们再也不会去你的饭馆吃饭了。本地电视台编辑搭乘 Uber去采访，在Twitter上被他们攻击“科技这么好，我们盼着哪天机器人来写新闻，你们都失业吧！”。很快，其中最活跃的一个攻击者被人们指认出 来是出租车司机和出租车联盟成员。本地媒体以nasty（肮脏下流）为标题报道了此事，出租车公司遭到了舆论更大的谴责。
这 就是到目前为止（2015年1月），在我们这个城市Uber和政府之间发生的事情。可以看到，几乎和任何其他地方没有区别，当地垄断者当然不会把市场拱手 相让。这也一定程度上解释了为什么Uber这家公司一向采取硬碰硬的方式对待所有问题，大概不是这种性格的创始团队，根本不可能把这家公司发展到今天的规 模。相对于Uber历史上遭遇过的问题，中国专车服务运营者面对的情况反而没那么糟糕，至少，中国专车服务还没有遭到过完全禁止的待遇，Uber在美国不 同城市已经遭遇过很多次了。
Uber在北美不同城市遭遇到的状况是区 别很大的，在一些地方是直接被禁止的，比如多年以前在旧金山就被禁止过，那时候他们公司名字还叫UberCab，旧金山以没有出租车牌照为名发了禁令，随 后公司改名，把Cab去掉，从此开始坚称自己不是出租车，从而避开了那条禁令。在麻省，Uber是被以非法使用计价器为名禁止的，按照当地法规，计价器是 一个专用的设备，利用GPS和手机计费是违法的，但后来他们发现美国国家标准委员会已经在评估GPS，准备做为合法的计量设备，所以这条禁令也就被撤回 了。在我们这个城市，似乎找不到一个特别明确的法规来禁止它，对于非出租车运营罚款还是有上限的，相对于中国动辄几万人民币罚款以及可以扣车，几百加币且 无法扣车的罚款确实很少，再考虑到用车费用比中国高很多，司机收入也高很多，这几百加币就显得更少了。这就让Uber可以通过“我们出罚款，你们放心开 车”这种强硬方式拖延下去，一直拖到通过立法流程得到真正规范的支持那一天。
故事讲完了，但要理解Uber在北美解决这些问题的方式，就不得不牵扯到法律和政治制度，下一篇，我们继续。
上一篇说了Uber在我们这里和政府硬碰硬开始运营的故事（回复uber2阅读上篇），要理解Uber在北美解决这些问题的方式，就不得不牵扯到法律和政治制度。
先 来做一个非专业的解释，美国和加拿大（美国路易斯安娜州和加拿大魁北克除外），都是采用普通法的国家，普通法是一种判例法，它往往不依靠成文的法律条目来 判决，更多取决于法官的判断，一个法官的判决，可以被以后的案例引用。这和中国采用的，依靠法律条目判决的大陆法系完全不同（中国从制度上分算大陆法系， 但事实上的情况大家都懂，所以在中国也不能单纯按照法律条目做事。）。政治制度方面，美加政治制度有较大区别，但三权分立这一点是相同的，这和中国的区别 就更大了。在美加，要立法就要经过议员投票，这本身就是一个各方势力妥协的过程，前面我们说到过，有表示支持Uber的议员，也有表示反对的议员，还有虽 然自己反对，但是选民跑去抗议以至于他不敢公开说反对的议员，要让他们一起通过一份决议来禁止Uber，难度之大可想而知。而在中国，这些都只需要一纸行 政法规即可完成，并不需要立法部门，主管部门自己出一个“规定”就可以当法律执行了。
在 美/加城市执法部门收集证据并开出罚单，但最终判决还需要法官来做。从食品卫生到违章停车，所有罚单都是这个过程，对于Uber司机的处罚也不例外。司机 拿到罚单之后，如果不服处罚，就可以去法院应诉，等法官来判决。这些都跟中国完全不同。在整个执法部门执法和法院判决的过程中，有很大博弈空间，比如：
一 城市执法部门需要人员成本和执法成本，而这些成本来自于地方税收。 要用纳税人的钱去做事，就需要让纳税人支持，Uber比出租车便宜服务又好，市民当然不会愿意用自己交的税去取缔Uber。所以，这种行为就缺乏了民意基 础。而纳税人影响议员，议员最终影响市政决策。每一次市政府说要动用卧底执法的时候，都可以在新闻下面看到很多人评论，指责整个城市还有这么多工作要做， 你们怎么能浪费纳税人的钱去做这么无聊的事。
二 执法人员对于Uber这种高科技公司执法难度很大。既 然没办法一刀切禁止，要收集证据也就只能靠卧底取证了。做一个这样的卧底也不容易，卧底首先需要用手机号和信用卡注册Uber，然后需要用Uber叫一辆 车，到达目的地，支付完成，这样才有证据。一旦开出罚单，卧底身份就暴露了。Uber在完成一次交易之后，司机和乘客可以互相评价，司机一定会给乘客最低 评价，这样乘客下次就很难再叫到Uber了。相当于完成一次卧底执法需要耗费一个电话号码和一个信用卡号码，罚款金额只有几百加币，这么不划算的事情想必 执法人员自己也不会愿意干。
三 考虑每个Uber司机都会不服处罚，去法院应诉， 这就要求执法人员本人必须到法庭，不然这场官司就会被法官直接判政府缺席败诉。如果上诉司机的人数比执法人员还多，那么执法人员就完全被耗在了法庭，再也 干不了别的事。所以他们罚的司机越多，给自己带来的麻烦也就越大，如果他们真的勤劳到每天不停的去抓司机，恐怕很快就派不出人手去做别的了，都要去法庭排 队报道等着开庭了。
四 法律上存在模糊空间。 在北美大部分城市，出于交通方便和解决能源的考虑，共享搭车并且分担成本是合法且被鼓励的，各省和州的交通法中应该都有相应内容，我所在的安省交通部甚至 提供了一个政府网站，帮助人们计算搭车时候应该分担多少钱的成本合理。Uber始终坚称自己不是出租车公司，坚称UberX只是共享行程，也是利用了这些 法规使自己进入模糊地带。如何定义商业运营行为，这是新技术下的新问题。
五 因为是普通法国家，法官判例可以被引用，所以司机可以尝试各种方式来获得不同判决。比 如，上面说的共享搭车行为，在安省交通法中的定义中Uber唯一不太符合的是“司机和乘客去往同一地点”这一条，于是有人提出，如果司机上车时候立刻跟乘 客说，太巧了，我也要去你去的地方。这样是不是就完全合法了？如果这还不够，司机碰上执法人员开罚单之后，立刻把车停到路边，去旁边商店买一瓶水，拿到收 据和信用卡记录做为证据，是不是就可以证明自己“确实是要去乘客要去的地方，目的是购物”，从而变成一次毫无挑剔的共享搭车行为？还有人提出，是不是司机 可以在每个乘客上车时候，都问一句，你是不是市政府派来的卧底执法人员，并且录音。如果对方回答是，就立刻拒绝他乘车。如果回答了不是，到目的地之后又开 了罚单给司机，那么到法庭上是否能用这个录音来证明此次执法是基于欺骗进行的，所以证据无效？这样的办法在Reddit上被衍生出了很多种。这些方法的意 义在于，Uber司机可以分别去尝试每一种，不同司机可以用不同方法尝试，只要其中有一个方法被法官支持了，以后其他人就都可以用这个办法来规避风险。这 就好像玩游戏，玩家可以被魔王砍死无数次，玩家总是可以再玩一次尝试，魔王只要被玩家砍死一次，游戏就通关了。
更 别说还有很多人直接给市长信箱写信，说我们是个科技创新城市，曾经的北方硅谷，为什么到今天连一个Uber都不能容忍？是不是我们市政府哪里做错了。综合 这些状况，在我们这个城市，想要立竿见影禁止Uber，无论是法律层面还是民意层面，都很困难。这也是大部分北美城市面临的状况，各地政府只能不断找出 Uber不足的地方来挑战它，这个过程也是帮助Uber更规范的过程。
比 如，加州率先提出了Uber的保险缺陷问题，并且成功立法规范了它。所谓保险缺陷是这样的，Uber为载客过程中的司机提供了商业保险，这个毫无争议。但 是，司机从自己所在位置出发，去往乘客所在位置载客，这段路程是没有商业保险保护的，对于这段路程算个人驾驶行为，还是商业驾驶行为，不同保险公司会有不 同判断，这就出现了一个灰色地带，如果这段路程出现事故，司机自己的保险公司就有可能以“从事商业驾驶行为”而拒绝赔偿，这对于路上其他乘客和行人都有潜 在风险。最终加州通过了一个法案，要求所有共享搭车的公司，都要提供这段路程的保险覆盖，这样的法案对纳税人是有利的，人们认为是必要的，最后连Uber 也对此表示了公开支持，宣布把他们的商业保险同样延伸到这段路程。这样的法案也就会比较顺利获得通过。
从 今天的情况看，大多数比较容易通过的法规，都是在帮助Uber完善服务。而试图禁止Uber的法规，要么难以通过，要么被逐步撤销。比如，之前洛杉矶机场 是禁止使用Uber的，因为该市有一个用来规范出租车的法规，这个法规是用来对机场区域进行管理和流量控制的，所以洛杉矶得以用这个法规把Uber排除在 机场区域之外。但经过一段时间的商讨，在两天前，最新消息说Uber也可以获得了和出租车一样的资格，只需给机场缴纳和出租车一样的管理费即可。具体商讨 过程不得而知，但以加州Uber的流行程度，一个旅游城市很难让自己置身事外，前一段我去湾区，有当地朋友跟我抱怨过洛杉矶机场没有Uber是多么令人不 爽，“下飞机，打开Uber一看，一辆车都没有，当时就傻了，这是什么地方，完全是荒漠啊！“可见用户习惯改变之快，这种改变是无法逆转的。
而 竞争一方，出租车公司联盟们，也在寻求法律和舆论上的支持，比如温哥华，在Uber刚刚开始招聘人员的时候，出租车公司就联合去法院申请禁止令以禁止 Uber进入。如果你在Google.ca搜索uber taxi，会看到加拿大几大出租车垄断者一起投的Google广告，引导你去一个叫做taxitruths看他们的网站，大概意思就是告诉你Uber不安 全，出租车才安全。对于这种行为，我每次看到都会点他们的广告去看一看，帮他们花点钱。既然对高科技企业这么反感，那让他们给Google多贡献点广告费 也是不错的。所以，Uber这样的公司，可以完全不在乎其他人，只要有足够多的用户喜欢这个服务，觉得离不开这个服务，最终一定可以化险为夷，这就是他们 为什么以强硬的态度进入所有地方的原因。Uber必须先扩大影响力，让更多人用上他们的服务，体会到这东西确实方便，确实服务好，比出租车好的多。让尽量 多的人有这个感受之后，就算被禁止也不怕，用户一定会站出来帮助它，最终改变政府态度。这比过去纯互联网服务的口碑相传、病毒营销更进了一步，用户不仅帮 助他们传播，还帮助他们一起改变社会。
在北美，一个让用户喜欢的服 务，同样会遭遇到各种保守势力的抵抗，甚至暂时被禁止，但最终总是会通过人们的支持化险为夷。Reddit上有一个用户写过一段令我印象深刻的话：“是 的，Uber可能现在确实会违反一些法律，但要记住，法律不是永远不变的，如果法律阻挡了更先进的东西，让我们的生活变得糟糕了，那是法律的错，我们要修 改法律，而不是继续遵守它。”这段话得到了诸多用户赞赏。
在关于分享 经济这系列文章中最早的一篇里，我就提到过，进入现实世界之后，中国和美国的互联网服务距离就会越来越大，在纯网络世界，需求几乎是唯一标准，大家可以差 不多，也很容易Copy to China，中美互联网用户都需要聊天、搜索，都需要社交、看视频听音乐，这些需求满足了就可以创建互联网服务，法律和制度的影响相对于现实世界小得多。 前面部分我讲了北美规则，除了可以当作谈资，我想也很容易让中国读者明白，在中国，是没办法通过简单直接复制Uber道路来解决问题的。
当 然，中国有中国特色的解决办法，因为众所周知的原因，这我就不仔细说了。中国城市交通执法部门常年打击黑车，常常钓鱼执法，而且一旦抓住就罚款几万还要扣 车，这样的力度都没有让黑车在中国禁绝过，在这个移动互联网的时代，显然也不太可能杀死专车。很多年前，在爱卡论坛上，有一位黑车司机分享过他开黑车的心 得，其中有一条经验非常有趣，这条经验是：“如果被钓鱼了，趁对方扑过来熄火抢你钥匙之前，立刻主动追尾前面的车。按照交通法规定，一旦发生了事故，就只 有交警可以扣你车了（注意打击黑车的交通执法部门不是交警）。“我转述这条并不是鼓励如此制造事故，而是说，现实世界有现实世界的玩法。黑车司机有自己的 心得，触及现实世界的互联网公司，也得有自己的办法。有个朋友跟我说，你们做互联网的太幸福了，最简单的情况下，办一个ICP证就可以开网站了，你知道开 一个洗脚城，要办多少个证，盖多少个章吗？
到了今天，纯互联网服务生 存的机会越来越小，尤其是中国BAT垄断如此严重的情况下。越来越多的公司，无论大小，都必须和现实世界发生一些联系，这些问题是无法回避的。比起纯线上 服务，和现实世界相关的服务弱点当然存在，但有意思的地方更多，一个真正改变了现实世界人们生活方式的服务，才是坚实稳定，难以被颠覆的服务，而这个过程 中遇到的一切困难，都是竞争者难以超越的壁垒。
所以，欢迎来到现实世界。
