作者｜王磊
编辑｜秦章勇
李书福又给极星输血了。
极星汽车宣布，为了解决资金短缺困境，已与其控股股东中国吉利控股集团签订一份最高达6亿美元（折合人民币42.2亿元）的贷款协议。
而在5个月前，极星才拿下由李书福实际控制的PSD Investment Limited的2亿美元的股权注资，半年不到的时间，再度加码。
尽管这家由吉利和沃尔沃共同打造的电动汽车品牌，已在中国关闭最后一家直营店，国内市场月销量不足百辆。股价也较2022年上市时暴跌超过95%，被纳斯达克“退市警告”甚至被瑞典北欧斯安银行开出“0克朗”的估值。
不过种种迹象似乎都在表明，吉利还没有放弃这个在中国市场几近失去声量的品牌。
不免用一句老旧爆梗问问李书福：“极星，到底有谁在啊？”
01 一年输血超56亿
这次虽然是以贷款的形式发放，不同于股权注资，但本质上都是由股东出资，这笔钱将由吉利瑞典控股AB的一家全资子公司出资，额度最高为6亿美元，而且是次级定期贷款，具体期限极星汽车并未透露。
不过，次级贷款也意味着，这笔贷款不计入极星的债务契约限额中，不然仅6亿美元的贷款资金，在极星超55亿美元的债务面前，无异于杯水车薪。
根据极星汽车2025年年中财报，极星汽车营业收入14.23亿美元，归母净利润-11.93亿美元，同比下滑119.37%，资产负债率高达217.11%。
而这笔贷款也不是一次性给齐，按照极星的说法，其中最后一笔3亿美元的拨付，将根据极星汽车未来的流动性需求，在获得贷款方同意后方可执行。
从目前的情况看，极星四年来累计净亏损超400亿人民币，到2025年上半年净资产是-33.29亿美元，负债高达73.83亿美元。
而且值得一提的是，2024年12月，极星从几家银行获得了逾8亿美元的一年定期贷款，其中部分资金用于偿还旧债，今年年底，极星汽车也该需要偿还这8亿美元的到期贷款了。
算起来，光今年李书福就为极星汽车提供了高达8亿美元的资金额度，约合人民币56.4亿人民币。
今年6月，极星宣布从PSD Investment获得2亿美元股权融资，PSD Investment是极星汽车现有投资方，这家机构实际也是由吉利控股集团创始人李书福掌控，PSD Investment公司目前持有极星汽车44%的股份，交易完成后，该公司对于极星的持股比例达到66%。
另外，PSD Investment还计划将其 2000万股B类ADS股票转换为A类ADS股票，以保持其在极星的总投票权低于50%，在这种双级股票结构中，A类股票每股对应1票投票权，而B类股票每股对应10票投票权。
然而真金白银的加码，换来的却是亏麻了的结果，截至目前美股收盘，极星的股价为12.3美元。
需要注意的是，12.3美元的股价是因为极星汽车因其ADS（美国存托股票）合股于12月9日正式生效的托举，其将ADS比率从1:1调整为1:30，通过减少股票数量“反向拆股”的方式来大幅提升每股价格。
如果按照合股前的股价计算，极星汽车的股价，已经跌至0.6美元/股以下，而李书福彼时定向增发时，每股的认购价为1.05美元，在5个月的时间里浮亏已经超50%。
正因极星的股价长期低于1美元，纳斯达克才给极星汽车发出退市警告，如果2026年4月29日前没有完成整改，将会被强制退市，因此极星不得已通过“反向拆股”的方式恢复上市地位。
如今，极星汽车的两个大金主其中之一，沃尔沃在去年已经做出了不再对极星进行投资的决定，并且将其持股比例从原本的48.3%大幅下降至18%，今年6月李书福再次注资后，沃尔沃的持股比例再次下调至16%。
“资不抵债”加“仙股”状态，在商业逻辑中本就已经是极其危险的信号，更不用说其业务表现。
上个月，极星汽车关闭上海最后一家直营门店，尽管极星用“战略性调整”和“转向线上”来淡化这一消息的冲击，但无法遮掩其在国内彻底处于边缘化的状态。
自2017年进入中国市场以来，极星的销量始终未见起色。2021年至2023年，极星在华销量分别为2048辆、1717辆和1100辆。即便是后来极星科技成立，销量情况也没有明显好转，2024年全年极星汽车零售销量也仅1864辆。
2025年以来，其国内业务更是近乎停摆，多个月份销量仅为个位数，前10个月累计销量仅163辆。
02 出海最佳选择
尽管如此，李书福还是没有放弃极星汽车。
去年8月，吉利控股集团首席执行官李东辉就曾说过，为什么不断加码极星汽车的原因。是因为极星是吉利控股集团布局全球化的桥头堡，对集团的全球化发展有着重要的战略意义。
背靠沃尔沃的技术背书，其彼时是欧洲电动车销量前十里唯一一个中国资本控股的品牌，它一度是吉利“国际化”战略的最大门面。
李书福也曾明确表示，中国品牌想要进入欧美主流，必须找到西方消费者认同的品牌方式。极星，就是那个路径。尤其是在欧美日益复杂的贸易壁垒面前，一个拥有“欧洲身份、全球产线、技术中性”的品牌价值，比账面数字更具战略意义。
即便是放在现在看，极星也依然是吉利“全球化战略”的关键，纵观吉利集团内部各大品牌，极星的出海门槛可能是极低的。
在欧美对中国电动车加征关税的背景下，极星的纯粹欧洲基因和全球生产布局，像美国、韩国及欧洲工厂，会成为吉利规避贸易壁垒的迂回路径。
为了规避美国对于进口车的限制和高额关税，极星汽车早在2024年，就已经将极星3的生产线搬到了美国南卡罗来纳州，为了尽量规避贸易冲突，今年，2026款极星 4生产地也从中国转向韩国由雷诺韩国汽车工厂生产，极星7也会选在欧洲投产。
这两项因素，令极星汽车成了目前极少数能绕过贸易壁垒、在欧美市场实现规模化交付的“中国背景”品牌。
最关键的是，相较于国内市场，极星的海外表现有着不小的反差，并不是说在全球卖的有多火热，但比起国内的表现强的不是一点半点，光是今年上半年，极星全球交付了30319辆车，同比增长51%。
今年前三个季度，极星全球零售销量达到约44,482辆，同比增长36%。其中第三季度交付了约14,192辆汽车，比去年同期增长13%。首席执行官Michael Lohscheller表示：“第三季度销量持续增长，我们现在已经销售了与2024年全年一样多的汽车。”
不仅如此，极星汽车还在以相当高的速度吸引特斯拉车主，极星英国总经理 Matt Galvin 此前接受采访时就说过，极星3一季度在美国的销量，有将近一半来自特斯拉客户群体。
在中国，这个因为设计理念和定位问题而“水土不服”的品牌，海外市场反而是极星的舒适区，从海外论坛对极星的讨论来看，的确有不少人对极星驾控与外观、沃尔沃带来的品牌认可度表示了肯定。
而且，在吉利集团公布的2025年前三季度销量数据中，集团整体出口近30万辆，其中光极星汽车贡献4万辆，占比达13%。相较于极星汽车的体量，对于吉利出海的贡献绝不算小，这也进一步表明极星汽车仍然是吉利迈步海外的重要棋子。
在追求极致性价比的中国新能源车市场，极星的竞争力或许比不过本土品牌，但是在全球市场，极星可以作为整个吉利在高端新能源市场冲锋陷阵的锚点，这或许也是吉利持续为极星“输血”的原因所在。
至于极星汽车还要多久才能实现“自我造血”，李书福应该比谁都更希望知道答案。
