文｜张烨
编辑｜王磊
长城汽车，再次语出惊人。
在如今增程式车型销量暴涨、理想月销超4万、问界M7两个月斩获8.6万订单的当下，长城汽车总裁穆峰在长城汽车魏牌全新高山预售发布会上再次重申：
“长城汽车打死也不做增程！！”
“明明有更好的Hi4，为什么要开倒车？”
一时间，又激起了业内对于“增程技术是否落后”的讨论。
事实上，关于增程的技术质疑从没有停息过。早在理想ONE尚未获得市场验证时，大众前高管威德曼就曾指出增程式是“过时技术”，彼时长城汽车前高管李瑞峰，更是直言抨击增程说，“落后是行业共识。”
不过，扛着增程大旗的理想汽车非常顽强。2023年，理想汽车CEO李想高调喊话，称还在坚持多档PHEV的自主品牌车企，未来一两年都会换成增程式的技术路线，而时间点就在2025年。
当时，李想还说，“魏建军董事长只要亲眼看到蓝山大电池混动用户实际的纯电使用比例后，一定会更认同增程”。不过，长城汽车很快就态度明确地做了回应，“不会使用增程混动系统”。
众所周知，长城汽车一贯的理念是“绝不向技术妥协”。即便是在增程市场销量暴涨的当下，长城也没有追赶风口，而且坚信Hi4技术，是远比增程更好的一种新能源架构。
效率至上的“顽固派”
长城汽车的选择，看似“反叛”，实际上也有一套严密的技术逻辑。
发布会上，长城汽车总裁穆峰一脸坦诚地回顾，在选择动力技术路线的时候，针对于独挡混联和增程两个方向，长城内部做过很多次的激烈探讨。
不过，最后得出的结论，依旧是那个传统的技术判断：“对于增程路线而言，技术门槛低，系统成本也低，开发难度也确实小，但是在中高速场景，由于增程的能量传递链路太长了，导致效率特别低，必然会带来效率和能量上的巨大损失。”
从用户场景来看，长城汽车在2023年曾给出一份数据：用户在出游和行驶中34.7%的里程，是使用发动机高效区间的直驱模式，而在这一场景下，Hi4的优势显然会被最大化。
按照长城汽车的介绍，长城汽车Hi4技术的核心是多挡混联DHT系统，采用智能切换动力模式，能够根据不同路况自动切换纯电、混动、直驱模式。
以全新魏牌高山MPV的Hi4性能版为例，可以针对性地满足MPV车型用户对“强动力储备”和“动态稳定性”的需求。
在搭载Hi4智能混动四驱系统下全新高山，可实现WLTC纯电续航201km，满电零百加速5.7s、馈电状态5.8s。而且在高速爬坡场景，可以通过挡位调节发动机负荷，效率较增程车型提升了15%~20%。
穆峰在发布会上也表示，“全场景效率才是用户真正的刚需，技术不能只看短期红利。”
自2023年第一代Hi4技术搭载上市以来，长城汽车已经凭借其“四驱性能、两驱能耗”的标签，在混动市场占据了一席之地。
如今，第二代Hi4技术也做了升级，融合了硬件增配、效能优化、补能逻辑及驱动算法迭代四个板块的28项技术升级。
Hi4可以实现高速行驶时，发动机直接驱动车辆，避免增程式二次能量损耗，效率可以提升13%，综合油耗可以降低15%。此外，长城汽车的Hi4技术，还解决了增程式在高速动力弱、爬坡能力不足的问题。
总之，在长城汽车看来，从技术角度，Hi4是目前最好的新能源架构，长城完全没有必要给用户提供“退步”的增程技术。
“落后技术”还是“市场最优解”
那么，增程真的落后吗？
这里要提到一个非常古早的争议。
在汽车动力系统的迭代历程中，增程式技术其实早就存在，其结构简单，而且本质仍是燃油依赖，发动机仅作为发电机使用，能量转化还需要经历“燃油→电→动力”的二次转换过程，而这无疑会降低热效率。
而且，增程式电动汽车在早期的确因为技术条件限制，在乘用车上的商业化探索以失败告终。增程式也由此被认为是一种“既依赖电驱又辅以燃油发电”的，非但没创新而且不成熟的技术。
不过，随着技术路径百花齐放的新能源车真正迈向市场，却是增程式率先“老树开花”了。
2024年，增程车的销量增长，堪称一场“逆袭神话”。过去一年，增程式汽车累计销量为116.7万辆，同比增长78.7%。据不完全统计，2021年，只有4款汽车产品采用增程式技术，而到了2024年，仅当年上市的增程电动车数量就超过了50款。而且这一年，国内新势力年销量排行榜中，排名前3的理想、问界和零跑，主力车型均是增程产品。
没错，消费者已经用“脚”投票了。这是因为，技术先进与否，不能只看参数，更要看实际效果。
增程在续航里程、驾驶体验等方面的优势，恰恰戳中了当前用户的痛点。可以说，增程车型是一个价格打折，而且没有里程焦虑的准电动车，而且它解决了电动车当前最大的痛点——补能。
增程车更适合于充电不方便的区域，以及长途自驾的用户，还有北方极寒冷地区的用户。而且，对于主要在市区使用、极少长途自驾游的用户，它也可以当电动车使用。
在消费者“真金白银”的支持下，增程式车型无疑是现在最热门的动力类型。
2025年，越来越多的车企陆续入局增程市场，如小鹏、智己、广汽埃安和极氪等等。另外，宁德时代专为增混车打造的骁遥超级增混电池也将批量装车，客户含吉利、奇瑞、广汽、岚图等车企的近30款增混车。中国工程院院士杨裕生甚至预判，到 2027年，增程式将和纯电动车、燃油车三分天下。
不过，增程式车型的短板，其实也很明显。比如，亏电状态下油耗会比较高。而且增程式虽然短期热销，但是政策红利窗口正在关闭，如欧盟计划将其踢出新能源补贴名单，而且国内的“双积分”政策也可能会调整。
另外，业内也有一个非常吊诡的数据：92%的增程用户日常选择纯电模式，仅有8%场景触发燃油发电。这是不是意味着，增程式技术“一片繁荣”的背后，消费者实际上在为“续航焦虑心理”支付了高溢价，而车企也在为“低频需求”担负技术包袱。
不过，长城汽车的“技术顽固”背后，暴露出转型期的新能源车企一个深层矛盾：是拥抱市场现实，还是坚守技术理想？
长城汽车的答案是，用短期的市场份额，来换取长期的技术主权。不过，即便增程式成为过渡期的购车选择，但Hi4所代表的混联技术，真能成为那个改写规则的“破局者”吗？
结局尚未可知，但可以确定的是，随着电动车竞赛从“参数竞赛”转向“体验革命”，技术路径从不存在什么“最优解”，正如那句俗语：管它黑猫白猫，能抓耗子的就是好猫。
