截至11月14日，中国新能源汽车年产量首次突破了1000万辆。在此之前，新能源车国内零售渗透率已经连续第四个月突破50%。
从乡村山野到北上广深，新能源车的用户无处不在。出行用电比用油便宜，也是许多车主心水新能源车的理由。用电性价比高，但在冬季，续航会大打折扣，充电速度也会变慢，座舱温度也不够温暖。
为此，很多人给新能源车扣上“电动爹”的帽子，尤其是在北方，当电车“趴窝”，在高速充不上电时，唱衰的声音一波接一波。
这些硬伤能解决吗？
12月3日，理想在冬季用车技术日上，给出了一套解题答案。
导致冬季续航缩水的原因，空调消耗占比15%、电池损耗占比10%左右，理想汽车针对这两项问题提出了一套“开源节流”的解决方案，将提升冬季续航的重点放在了热管理系统和电池上。
以最常见的通勤冷车启动为例，传统的热管理架构，电驱余热在向座舱传递时还会同时经过电池，为电池加热，造成不必要的能量消耗。所以，理想汽车就在热管理系统的回路中增加了绕过电池的选项，让电驱直接为座舱供热，相比传统方案节能12%左右。
另外，理想MEGA的电池有102.7千瓦时的大容量，可以把行驶时电驱的多余热量储存下来。如果遇到了拥堵的情况，再把电池中存储的热量释放出来，支持乘员舱的供热。
而且理想MEGA的热管理集成模块，将泵、阀、换热器等16个主要功能部件集成在一起，减少热管理系统本身的热耗散，还能满足5C超充功能。理想L6则搭载了行业首款增程热泵系统的超级集成模块，解决了空间布置难题。
针对冬天电池低温能量衰减的问题，理想汽车对理想MEGA采用的麒麟5C电池，电芯内阻构成进行了拆解分析，通过采用超导电高活性正极、低粘高导电解液等技术，成功将MEGA 5C电芯的低温阻抗降低了30%，功率能力相应提升30%以上，整体续航增加了2%。
对于搭载了磷酸铁锂的车型，理想还自研了ATR自适应轨迹重构算法和APC功率控制算法。
这类车型在冬天经常会出现仪表盘电量显示不准的情况，即便显示有电，车仍然可能会失速甚至“趴窝”，ATR算法可以使电量估算误差保持在3%至5%，相比行业常规水平提升了50%以上。
凭借APC算法，理想L6在低温环境下的电池峰值功率可以提升30%以上，增程器启动前的放电电量也提升了12%以上，进一步提升纯电续航。
目前，5C超充电池成为了越来越多新能源车型的卖点，但在冬季的充电能力能不能达到5C标准，还要打一个问号。
为了5C超充能四季如常，理想从高倍率电芯设计、高效热管理设计，以及多项智能充电控制策略等多领域进行了全面优化。
理想汽车和宁德时代联合研发了5C电芯，进一步改善了锂离子的传输路径。在低温条件下，理想MEGA搭载的麒麟5C电池，充电倍率能力相对传统2C电芯提升超过100%。
而且理想还采用了麒麟架构，取消了整块的底部冷板设计，将液冷板分散插入到每排电芯中间，保证每个电芯能够通过壳体大面区域和冷却液进行换热，整个换热面积相对于原来的底部冷却方案提升5倍。
同时利用整车热管理独创的“自产自销”热泵技术带来的加热能力，理想MEGA的麒麟5C电池即便是在零下10℃的极低温环境下，依然能够实现1.2°C/分钟的电池包加热速率。
因为不少超充用户都习惯将电池满充到95%（理想超充桩电量限制值），理想汽车还提升了末端充电功率，升级后从10%充到95%，仅需17分钟时间，相比之前缩短了5分钟。即便在电量充到95%的情况下，充电功率依旧可以维持在100kW以上。
电的问题解决了，冬季车内温度上升速度太慢、温度分布不均的痛点也饱受用户吐槽。
理想MEGA就采用了自研多源热泵系统，这个系统具备43种模式可以应对全温域多场景下的能量调配。
如果低温下空调采暖效果不好，可通过压缩机“自产自销”快速制热：利用空调采暖后温度依然比较高的冷却液快速加热冷媒，激活热泵单元，使电动压缩机产生额外的制热能力。
整车的热量，理想也进行了精细化的分配。一般车上主驾位置会有2~3个吹脚的出风口，但理想MEGA额外增加了2个，主驾吹脚出风口达到了5个。通过流场设计，将出风朝向分别对应驾驶员脚面和脚踝的位置，让热量精准送到人体感知部位，这样不仅热得更快，用户的体感也会更舒适。
此外，针对一排热得快、二排热得慢或不热这一行业常见问题，在理想MEGA上，理想汽车借助舒适性仿真计算，不断优化整车的风量分配，把一排和二排脚部风量的比例设定在1比0.87，相比于行业内常见的1比0.55、1比0.66，更照顾了二排乘客的体感温度。
在新能源车进入寻常百姓家的时代，免不了遇到一些在燃油车上很少出现的问题。就拿电动汽车在冬天续航缩水、充电变慢的硬伤来说，更需要车企拿出真技术解决。
看得出来，理想汽车在这方面下了不少功夫。
