硬派越野，还是“硬要越野”？
方盒子车型泛滥，新能源时代下，车企对越野的理解也出现明显分野，越野能力不同，越野的“硬度”也不一样，长城的解法是——分级。
长城汽车将越野车细分为城市SUV、泛越野、强越野、超强越野四个类别。与此同时，在发布会前夕，伴随着长城汽车董事长魏建军驾驶着”一腚红”版本的坦克500在沙漠两次直拔登顶，泛越野概念下的坦克Hi4-Z架构正式发布。
不同于Hi4-T版本，坦克推出的Hi4-Z泛越野架构，让其既能适应城市大道，又可以适应崎岖山路。
越野有分级，这就打破了越野油耗高成本高的“一刀切”，也解决了城市通勤性能冗余的通病，随着这个概念的深入，以后的方盒子产品，也大概率要对号入座了。
泛越野平台Hi4-Z
按照长城汽车谷玉坤的说法，泛越野需要既能满足日常市区通勤使用外，还可用于沙漠穿越、户外露营等这类非极端的越野场景。
而刚刚发布的纵置双电机混动架构Hi4-Z，就是针对这类需求而专门打造的，相较于Hi4-T，Hi4-Z更适合偏向通勤代步的越野爱好者。
首先得有超长的续航，长城做过统计，插混用户中有85%的车主，一周城市出行里程在 200 公里以内。
基于这样的用户场景，长城在Hi4-Z架构里塞下了一块将近60kWh的电池，让其在WLTC工况下的纯电续航达到了200公里以上，几乎是行业内普遍电量的2倍。
换句话说就是“把一辆特斯拉的电池容量塞进了坦克的大梁里”，这个纯电续航可以完全让大部分用户可以实现城市通勤零油耗，一周只需要充一次电。
并且，最大快充功率可达163kW，比其他插混越野车高60%左右，可以实现高速充电15分钟，纯电续航增加120km。
不仅充电快，能效也高，Hi4-Z通过米勒循环、低压EGR等节能技术，实现了行业最高工程热效率。
其2.0T发动机热效率可以达到40%，最大功率可达185kW，最大扭矩380N·m。3.0T发动机热效率38.5%，最大功率可达285kW，最大扭矩560N·m。
除此之外，百公里加速还能保持在4秒左右，最大综合功率超过715kW（972马力）。
作为越野架构，Hi4-Z将3挡DHT和无极变速深度集成在一起，创造出全速域参与直驱的效果，直驱传递效率高达96%。并且在任何车速下，发动机都可以介入驱动，同时发电给后桥驱动，比其他车型的馈电串联模式功率损失小7%。
解耦四驱的设计，也能更好地照顾车辆在铺装路面上的燃油经济性。
即便在馈电的状态下，在城市行驶时，它的油耗也比同级竞品低0.7L/100km。而在长途高速的工况下，它的油耗更是比同级竞品低1.3L/100km，其零至百公里加速时间也保持在5秒级别，与满电状态下的表现相差无几。
这就彻底摆脱了插混车“满电一条龙，馈电一条虫”的标签。
也就是说，这个越野架构，不仅能很好地适应城市驾驶，在市区道路上保持高效节能；还可以通过智能电控差速锁等技术满足用户偶尔露营、爬坡的需求。
此外，不同于其他品牌对这个小众细分市场的表层定义，长城汽车依据几何通过性、动力传动、安全可靠及结构配置、驾驶验证四个维度，通过综合越野基因＋用户场景的越野能力评估模型得出了一个答案。
那就是越野有分级，除了泛越野之外，坦克还把车型划分成了城市SUV、强越野和超强越野。
目前坦克已完成超强越野、强越野和泛越野等级的全面布局和开发。从产品矩阵来看，每个级别的越野车坦克均有所涉猎。
尤其是强越野系列，坦克早已推出了Hi4-T强越野架构。这是一台基于纵置四驱系统打造的插电混动平台，其关键在于装备三把锁的机械四驱。
在这个基础上，车辆的性能可以大幅增加，可以轻松应对沙漠、雪地、陡坡等极端环境。
该架构具备纯电驾驶、混动驾驶两个运行模式。可以实现全速域混动输出。目前已经应用在了坦克400Hi4-T、坦克500Hi4-T、坦克700Hi4-T等硬派越野车型上。
坦克400Hi4-T、坦克500Hi4-T的市场表现也相当不错。尤其是坦克400Hi4-T，在上市不到十个月的时间内，累计销量突破3万辆，斩获30万级新能源越野车型销量榜首。
再来看超强越野。简单粗暴地说，超强越野架构下的车型，可以实现350mm以上的离地间隙、1.2m的涉水深度、可适应零上零下50°C的高低温，以及6000m以上的海拔环境。这样的性能甚至可以用来进行基地勘探和抢险救援。
如此硬核的越野能力，当然还得有需要大排量的发动机，魏建军表示，明年四五月份，长城汽车将推出长城自研的4.0T V8 大排量发动机。
适合的就是最好的
发布会现场，坦克汽车又给大家做了次科普，对于硬派越野车来说，更追求的是“慢”，而非“快”。
在面对攀爬这种复杂路况时，甚至可以慢到每个小时前行2公里，要车辆靠强大的扭矩慢慢地挠上去，而不是冲上去。
其实不久前，奔驰在全新大G的发布会上就提到过，如何判断一台硬派越野车型的越野能力，硬派越野要慢，“慢才能有控制”。
但在这次的发布会上，坦克的副总经理李树会明确表示，脱离越野场景单纯谈硬派越野是无稽之谈，“没有绝对的最强越野技术方案，只有基于不同场景下作出的最优解”。
基于此，坦克才衍生出了“泛越野”和“强越野”这样的细分硬派越野概念，
其实在之前的燃油车时代，衡量硬派越野车型的标准无非就基于一套体系，大排量的发动机，非承载式车身、机械四驱、三把差速锁等一系列的硬核配置。
但在新能源背景下，混动硬派越野车型上也出现了不少新解法，就是解耦四驱和非解耦四驱。这个原属于计算机编程领域的术语，如今却成为汽车四驱系统领域内的一场争议不少的“门派之争”。
何为解耦四驱？可以简单地理解为电子四驱，取消传动轴，后轮由电动机驱动。前桥的动力，不再通过传动轴传到后桥，而是靠电信号来传到后桥。
其中的经典代表车型像比亚迪旗下的方程豹，就是使用的解耦四驱系统，以电驱动为主。
而坦克旗下的坦克500 Hi4-T和坦克400 Hi4-T这类车型使用的就是传统的非解耦式机械四驱系统，保留传动轴，给变速箱内加入P2电机，P2电机虽然能够驱动车辆行驶，但其实相当于在给车辆助力，真正驱动车辆越野还需要电机和发动机共同发力。
但其实在行业内有不少人认为，解耦四驱的硬派越野并不是纯正的硬派越野，因为在他们看来，这类车型没法保证大扭矩的持续输出。
采用电驱为主的解耦式四驱，没有传动轴，前后轮无法做到完全同步输出。在爬坡过程中，附着力的变化可能导致前轮或后轮出现打滑现象。
而且电动机与内燃机的输出特性有着本质的区别，电动机在启动之初即可提供最大的扭矩，而且电动机的动力输出具有恒定扭矩的特性，这就意味着一旦达到额定功率，输出扭矩便保持不变。
如果转速继续提升，电动机产生的“反电动势”将产生电流，抵消输入电流，导致扭矩反而降低。
另外，以电机驱动为主的新能源越野，电机峰值状态仅能维持10秒左右，在要求极致“慢”的极限爬坡脱困等场景下，动力就会衰减，持续的峰值输出也容易导致过热现象，限制动力输出甚至瞬间失去动力，造成溜坡等巨大风险。
魏建军此前也曾经表示过，电动机在低速时候会出现扭矩迅速衰减导致上坡或者脱困的时候打滑，遇到硬物有可能使车窜出去，有不小的风险性。
相比之下，坦克500Hi4-T和坦克400 Hi4-T上使用的非解耦式机械四驱系统，这种设计强调了车辆在复杂越野路况下的可靠性和稳定性。
不过，这些都是基于对绝对越野性能的分析，非解耦四驱同样的也有其痛点存在。传动轴的存在，不仅让整车的重量会增加不少，而且结构也相对复杂，随之带来的就是车辆使用成本的上升。
而解耦四驱不用安装传动轴，结构简单，重量轻，非常适合城市SUV看重燃油经济性的用车特点。
就像方程豹上的DMO平台使用的电控“三把锁”，对比机械式差速锁，DMO直接省去了对应的机械部件，如此在整体结构上不仅更加简单、功能上也更加集成，符合集成化的发展趋势，也能更大幅地提升铺装路面上的行驶稳定性。
毕竟对于一款具有商品属性的车而言，再硬核，也逃脱不了公路行驶的情况。
不难看出，两种技术路线各有千秋，拥有发动机和传动轴的机械式四驱结构，更适合高强度越野，而解耦四驱的这种结构，显然更适合轻度和中度越野。
虽同为硬派越野，但所呈现出来的差异化，则是车企在满足不同消费者需求上而做出的不同抉择。
这次长城新发布的Hi4-Z架构，不也是用上了解耦式四驱的系统。所以就像发布会上说的那样，没有绝对最强的越野技术方案，只有基于不同场景下作出的最优解。
