本文转载自：投资界（ID：PEdaily），作者：刘博。猎云网已获授权。
投资界获悉，文远知行（WeRide Inc.）正式向美国证券交易委员会递交招股书，计划以“WRD”为股票代码在纳斯达克挂牌上市，将缔造“通用自动驾驶第一股”。
这有望是近三年中国公司在美国进行的规模最大的一次IPO。
身后的掌舵者——韩旭，早年职业生涯起步于高校，曾是美国密苏里大学终身教授，后担任百度自动驾驶事业部首席科学家。2017年文远知行正式成立，一路崛起为全球自动驾驶头部企业。
七年磨一剑，文远知行的足迹如今遍布7个国家30座城市，最新估值高达370亿元，身后更是聚集一支庞大的投资人队伍。
透过文远知行，我们看到一个风起云涌的自动驾驶江湖。经历一段疯狂融资时期，现在大家终于集体走到IPO大门前。
教授带队，干出一个超级IPO
故事要先从一位技术大牛说起。
翻看文远知行官网，韩旭目前担任创始人兼CEO，履历颇为亮眼。纵观他的学术生涯，一直都在与计算机视觉和机器学习打交道。1998年，他从北京交通大学本科毕业，随后赴美留学深造，先后完成了计算机工程硕士和博士学位。
此后，韩旭来到美国密苏里大学任教，带领团队研究计算机视觉相关技术，并成为该校终身教授，同时担任计算机视觉和机器学习实验室主任。2014年，他又接受吴恩达的邀请，加入百度美国研究院，成为百度自动驾驶事业部的首席科学家。
深耕自动驾驶数年之久，韩旭心中也萌生创业的念头。他曾说过，“如果我所学的东西，能够变成科技帮大家开车，把时间节省下来，让出行变得更加安全，这是一件非常有意义的事情。”
于是在2017年4月，文远知行正式成立，并在同年12月将全球总部落户于广州。谈及公司命名，韩旭曾表示源自于对中国历史上有名的自然科学家祖冲之的致敬，取其字“文远”与“知行合一”相结合。在他看来，做自动驾驶，知和行也就是knowledge（知识）和practice（实践），要相辅相成往前走。
文远知行团队的技术实力也可谓相当雄厚。作为公司联合创始人兼CTO，李岩拥有卡内基梅隆大学电气与计算机工程学博士学位，曾在Facebook和微软担任核心工程师，也是微软亚洲研究院早期员工。可以说，这是一位计算机视觉方面的顶级专家。
成立伊始，文远知行便从最难的L4级自动驾驶技术入手，成立39天即完成首次封闭场地无人驾驶测试；开放道路测试则仅用时81天，创下全球无人驾驶公司速度之最。紧接着在2018年1月，文远知行在广州生物岛开启国内首个L4级别自动驾驶常态化试运行；随后又联手广州白云出租车公司，在同年11月推出全国第一辆L4级自动驾驶出租车。
2021年1月，文远知行在广州国际生物岛正式首发自动驾驶微循环小巴，并于2022年初开启面向公众的试运营接驳服务。同年9月文远知行发布中国首款L4级自动驾驶货运车（WeRide Robovan），正式宣布进入同城货运领域。
不止于此，文远知行又推出前装量产自动驾驶环卫车Robosweeper，并于2022年5月起在广州南沙区全区域开展公开道路测试，首批车队规模超50台，于当年9月在广州国际生物岛落地中国首个公开道路下的自动驾驶环卫商业项目。今年4月，文远知行智慧环卫场景第二款产品——无人驾驶扫路机S1面世。
与此同时，文远知行还与博世在2022年5月签署战略合作协议，联合开展智能驾驶软件的开发，共同推进车规级、可量产、应用于乘用车的SAE L2-3级自动驾驶的前装量产及市场化应用。
至此，文远知行已覆盖三大应用场景即智慧出行、智慧货运和智慧环卫，形成自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、自动驾驶货运车、自动驾驶环卫车、高阶智能驾驶等五大产品矩阵。实际上，在丰富的场景与产品背后，都离不开一个核心——WeRide One自动驾驶通用技术平台。
何为自动驾驶通用技术平台？具体而言，WeRide One以文远知行自研的自动驾驶全栈式软件算法为核心，涵盖自动驾驶模块化硬件解决方案以及自动驾驶云架构平台，通过三大层级全面打通“研发一部署一应用”的自动驾驶产品生命周期，从而可以针对不同应用场景和不同车型进行组合和适配，做到一个平台打通万千场景。
随着文远知行正式递交招股书，这也意味着，又一个超级IPO即将诞生。
一个自动驾驶独角兽炼成，估值370亿
一纸招股书，揭开这只超级独角兽的神秘面纱。
根据灼识咨询的资料，文远知行是全球首家在7个国家30个城市进行产品运营和测试的自动驾驶公司，同时也是全球唯一一家在四个国家（中国、美国、阿联酋、新加坡）获得自动驾驶许可的自动驾驶公司。由此可见，文远知行覆盖市场范围之广。
而商业化收入，则是衡量一家创业公司“造血”能力的最直接标准。具体而言，文远知行的商业化收入主要来自于两部分：其一是销售L4级别自动驾驶汽车，主要包括自动驾驶巴士、自动驾驶出租车及自动驾驶环卫车以及相关传感器套组；其二则是提供L4级自动驾驶及ADAS服务，包括提供L4级自动驾驶运行及技术支持服务以及ADAS研发服务。
根据灼识咨询的资料，文远知行是全球第一家积累了1万辆L4自动驾驶汽车订单的自动驾驶公司，也是各场景商业化里程碑中最先进的公司。同时，文远知行亦为唯一一家在开发18个月内实现ADAS解决方案大规模生产的自动驾驶公司，在同行中速度最快。
来看一组数据——招股书显示，文远知行在2021年至2023年营收分别为1.38亿元、5.28亿元、4亿元，2024年上半年营收为1.5亿元。同时，文远知行的毛利率在三年中增长了近20%，去年已达到45.7%。
众所周知，自动驾驶门槛高、投入大、周期长，因此亏损是创业公司必须直面的挑战。招股书披露，经非国际财务报告准则（non-IFRS）调整后，文远知行在2021年至2023年的净亏损分别为4.268亿元、4.017亿元和5.017亿元，2024年上半年为3.161亿元。可以做一个直观对比——海外自动驾驶企业Waymo、Cruise每年动辄上百亿运营和研发现金流出，相较之下，文远知行的资本利用率明显要高出很多。
存在亏损问题的创业公司寻求上市，往往被外界视为资金短缺、急于融资，因此现金储备也是观察一家企业经营状况的指标之一。一般而言，一家公司的部分现金，会以定期存款、国债及低风险理财产等方式持有，这是为了在保证公司研发和日常经营运作活期现金需求的同时，以及有效控制投资风险的情况下，提高资金的使用效益，合理利用闲置资金，以实现公司和股东利益的最大化。
招股书披露，截止2023年12月31日，文远知行现金、定期存款、理财投资总额约42亿元人民币。如果按照2024年上半年调整后净亏损3.16亿元粗略计算，仍能保证文远知行正常研发和日常经营七年时间，足以打消外界顾虑。
细究亏损背后的原因，实际上源自于文远知行对于研发的持续重金投入。招股书显示，2021年至2024年上半年，文远知行的研发费用分别为4.432亿元、7.586亿元、10.584亿元、5.172亿元。对此，文远知行在招股书也表示，他们将研发投入专注于自动驾驶技术的测试、试验和商业化，扩大其研发团队并投入更多资源来提高技术能力。
一路崛起，文远知行离不开一份长长的投资方名单。
时间回到成立当年9月，文远知行获得约6000万美元Pre-A轮融资，由启明创投领投，创新工场、华创资本、英伟达，以及其他机构参与联合投资。此后，文远知行便开启了一年至少一轮的融资进程。
时隔一年，文远知行在2018年10月宣布完成A轮融资，由雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投，安托资本、德昌电机、何小鹏、Idinvest Partners等跟投，启明创投继续参投。值得一提的是，文远知行又在2019年1月再获农银国际跟投A轮，总金额超过9000万美元。
但随后资本寒冬袭来，韩旭曾透露，文远知行当时账上资金一度只够支撑8个月，为此租用的办公楼由两层减为一层，韩旭甚至还询问过能不能退掉押金。在那段时间，他深刻感受到坚持的力量：“你要有一个信心，就是自动驾驶一定能够做成。”最终，文远知行凭借技术渡过了难关。
随后在2020年年末和2021年开年，文远知行连续完成B1、B2、B3轮融资，总额约3亿美元。宇通集团为战略领投方，新进投资方还包括CMC资本、国开装备基金、广东恒健、华金资本、创茵资本等。同时，启明创投、创新工场继续跟投。
紧接着在2021年5月，文远知行又迎来一笔重磅融资——C轮融资约3亿美元，投后估值33亿美元。本轮投资机构包括IDG资本、和创投资、基石资本、Cypress Star、云九资本、K3 Ventures等， CMC资本、启明创投、瓴峰资本则继续参投。随后更多细节公布，投资方中还包括联合领投方国调基金和前期投资人雷诺日产三菱联盟和国开装备基金。
2022年初，文远知行再创佳绩，完成了约4亿美元的D轮融资，投后估值达44亿美元，新进财务投资人包括凯雷集团、亚投资本、中阿基金、越秀产投等，同时还引入了博世和广汽作为战略投资人。
进入到一年后的2023年初，文远知行逆市完成约1亿美元的D+轮融资，国开金融为领投方，赛领资本参投，最新估值达51亿美元，约合人民币370亿元。
“更喜岷山千里雪，三军过后尽开颜。”这是B轮融资完成之后，韩旭在朋友圈里发的一句话，如今用来形容正在冲刺IPO的文远知行，似乎更合适不过了。
万亿赛道，无人出租车正在来了
自动驾驶江湖又热闹起来了。
在文远知行身后，一批自动驾驶独角兽正争相奔赴IPO。今年3月，纵目科技向港交所主板提交上市申请，这也是该公司第三次闯关IPO。随后，来自深圳的佑驾创新，也在5月正式递交港股IPO申请。
与此同时，中国证监会发布了关于小马智行的境外发行上市备案通知书。据备案文件显示，小马智行目标上市地点为美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所。一同冲刺美股的还有Momenta，其提交的境外发行上市备案材料，也在今年6月获证监会收悉。
显而易见，大家都极力想尽快将IPO门票收入囊中。究其原因，高额的研发成本和不确定性，使得大多数自动驾驶企业尚未实现自我造血能力，融资成为企业生存和发展的关键。因此，商业化能力成为自动驾驶企业的重中之重。
拐点正在隐隐来临——前不久，百度Apollo 推出的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”，因在武汉全无人订单量迎来爆发式增长，单日单车峰值超20单等话题，引发关注。似乎一夜之间，让自动驾驶出现在了大众的眼前，让大家意识到自动驾驶商业化哨声已经吹响。
实际上，在Robotaxi领域文远知行也走在前面。早在2019年11月，文远知行便在广州推出中国首个开放道路自动驾驶出租车商业化收费运营服务，覆盖广州黄埔区、开发区约144平方公里的城市公开道路，迄今已积累超1700天安全运营经验。
除此之外，2023年11月，文远知行首批获得北京市智能网联汽车政策先行区Robotaxi“车内无人、车外远程”出行服务商业化试点通知书，获准在北京亦庄开展车内无人自动驾驶出行服务（Robotaxi）收费。
目前，文远知行Robotaxi已在广州、北京、南京、鄂尔多斯、阿联酋阿布扎比等多个城市开放运营，并在北京实现自动驾驶高级别示范区城市道路、高速道路全商业化场景覆盖。
众所周知，自动驾驶技术的开发需要大量的时间、资源和专业知识，尤其是L4级自动驾驶车辆必须在真实路况下行驶为系统的训练和升级积累数据。只有足够的行驶时间和行驶里程，才能应对极端情况。
回望过去近10年，自动驾驶行业几度沉浮，背后折射出市场对其商业化落地的考验。如今，一条万亿赛道正呼之欲出——据太平洋证券预测，到2025年和2030年，Robotaxi中国市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元，无人驾驶出租车将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一。
当然，挑战依旧存在。小鹏汽车创始人何小鹏在社交平台表示，“好几个AI/出行/L4业界朋友交流Robotaxi的事情，大概的结论是：能力，法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。但是在加速。我认为大概两年后会开始进入转折点。”
蔚来创始人李斌更是直言，蔚来坚决不做无人驾驶出租车，“Robotaxi并不能解决交通量的问题，一座城市能容纳的运营车辆数量是有限的，无论这些车辆是否有人驾驶。”
毋庸置疑，任何一项跨时代技术的诞生，都会伴随着无数的争议与挑战。自动驾驶或许正是如此，即使不知多久才能看到彼岸，但也要有人照常拉起船帆，这便是科技的魅力。正如韩旭此前所言，“也许100年后，人们看今天的世界，他们会说这群人为人类文明贡献了自动驾驶的能力。”
