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在旗下自动驾驶出行服务“萝卜快跑”出圈后，百度是时候亲自下场造车了。
过去半个月，穿行于武汉大街小巷的萝卜快跑无人车，在真真假假的信息裹挟下，被送上舆论的风口浪尖。这一尚不成熟的新型出行服务，获得了比实际体量大得多的关注。
外界质疑的焦点之一是，以萝卜快跑为代表的robotaxi（自动驾驶出租车），是否挤压了出租车、网约车司机的生存空间。
武汉是萝卜快跑部署车辆最多、订单最密集的城市之一。今年以来，萝卜快跑在武汉的单日单车订单量峰值超20单，已经与出租车司机日均单量接近；另有传闻称，萝卜快跑在武汉运营着1000辆车。
实际上，根据百度及武汉有关部门披露的数据，截至目前，萝卜快跑在当地投放400多辆无人车；相比1.5万辆出租车、数万辆网约车，萝卜快跑虽然声量很大，但在武汉四轮交通运力中的占比很小。
不过，扩充萝卜快跑的车队规模，是百度需要走的一步棋。
今年5月的Apollo Day上，百度自动驾驶业务部总经理陈卓透露，2023年初至2024年初，萝卜快跑营收增长9倍，亏损收窄一半以上；目标是今年底在武汉实现收支平衡，2025年全面进入盈利期。
不难看出，萝卜快跑目前仍处于“跑一单亏一单”的状态。实收车费过低，是萝卜快跑亏损的直接原因。
字母榜（ID: wujicaijing）实测发现，在北京亦庄的工作日非高峰时段，一段6公里左右的路程，萝卜快跑无人车收费44元，但优惠多达33元，实收仅10元出头。同一段路，滴滴专车需要37元，出租车也要22元。
其他城市用户也有类似体感。在武汉，萝卜快跑“打车6公里才花了4块钱”引发热议；在广州，有人坐了7公里，仅花费不到5块钱，几乎与共享单车持平。
此外，萝卜快跑仅有数百辆无人车投入运营，截至今年4月完成超600万单。作为对比，滴滴2023年第四季度日均订单量高达3190万单。对于互联网出行平台而言，订单太少、收入上不去，就会导致难以摊薄研发、运维、营销等成本，陷入亏损泥潭。
目前，萝卜快跑仍处于起步阶段，不太可能马上恢复原价。在实收车费无法大幅提高的情况下，萝卜快跑要想扭亏为盈，可行路径是加大车辆投放，提升订单量和营收规模。
但问题是，百度并不掌握无人车的产量阀门。
百度入局自动驾驶十余年，此前一直依靠其他车企提供硬件平台，或是改装现有车型。林肯、金龙、红旗、北汽、广汽等汽车厂商都曾与百度牵手；今年5月，百度发布第六代无人车，合作伙伴选择了江铃新能源。
为百度造车的厂商中，有的具备行业一流的技术实力，比如生产上一代无人车的北汽等，但价格高昂；有的擅长控制成本，比如江铃新能源将无人车成本从上一代的48万元，大幅拉低至20万元出头，但知名度和品牌力略有欠缺。
依靠他人造车，终归舍近求远。百度要想在robotaxi的万亿级蓝海市场中有所作为，拿出价格不贵、适合量产、具备专车级别产品力的无人车，就需要亲自下场。
早在2021年1月，百度曾尝试自己造车，与吉利合资成立集度（后改名极越）。按照李彦宏彼时的说法，“集度承载了百度的造车梦”。新公司提出“汽车机器人”的概念，卡位智能驾驶，落地场景与robotaxi有颇多互通之处。
但三年多后，在多重因素拖累下，极越远未达到预期，月销量长期徘徊在四五百辆，曾经大力宣传的“汽车机器人”也被淡化。百度的造车梦，极越终归没能背负起来。
另一边，萝卜快跑却开花结果，甚至看到了单个城市盈亏打平的希望。robotaxi的商业逻辑得到部分验证，对于无人车的需求也更加旺盛。面对新形势，百度是时候重新启动造车了。
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很长时间里，面对自动驾驶和robotaxi，百度试图不造车而曲线摘得果实。
外部环境不成熟，是百度不造车的主要原因。百度自动驾驶业务起步于2013年，彼时互联网公司参与造车，是一件超出行业一般认知的事情。蔚来和小鹏一年后才诞生，理想则晚至2015年；如今的全球造车一哥马斯克，直到2014年才首次来华，为新能源车布道。
另一方面，彼时大红大紫的自动驾驶技术公司Waymo，同样采用改造现有车型的技术路线。2018年，Waymo还向捷豹订购了2万辆SUV，以组建robotaxi车队。
这一时期，百度无人车历经多次迭代，车型平台囊括宝马3系、奇瑞EQ、比亚迪秦、北汽EU260、林肯MKZ、威马W6等众多产品。其中，第五代无人车主要基于北汽极狐αT和广汽埃安LX两款车型，还有少量红旗E-HS3。
在技术验证阶段，萝卜快跑不需要投入太多运营车辆，庞杂的车型并没有带来困扰。而百度的思路是，将无人车技术应用到量产乘用车，更轻盈地完成robotaxi商业模式的落地。
2021年6月，在发布第五代无人车时，百度自动驾驶汽车部总经理王云鹏表示，“只要是支持了百度ANP（阿波罗领航辅助）的量产车，上面加上一个车顶接驾屏和一个定制激光雷达，这就是共享无人车了。”
但到了今年5月的第六代车型，百度出现了改弦更张的迹象。
与基于现有车型的前五代无人车相比，百度第六代无人车是一款兼具SUV和MPV特点的全新车型，生产商则是江铃集团新能源。
在国内汽车市场中，江铃集团新能源的地位并不显赫，此前主要销售两款5万元左右的纯电动微型车，以及一款十几万元的纯电动紧凑型车。其中，定价4.99~5.89万的小麒麟卖得最多，6月售出近千辆。
由于车辆品牌和logo较为冷门，大多数萝卜快跑用户很难注意到所乘坐车型的生产方。百度内部人士也表示，百度与江铃新能源的关系是“合作生产”，而非后者提供代工。
这似乎预示着，百度正试图打响自己的robotaxi“厂牌”，而非继续为他人做嫁衣。
理论上，百度进军robotaxi，完全可以由极越代工。但百度在最初的激情过后，逐渐改变了对这家衔着金钥匙出生的子公司的态度，还在2023年8月一番腾挪，从大股东退居小股东。
从品牌和产品定位来看，极越也不适合充当萝卜快跑的御用车型。
自成立以来，极越除了强调百度与吉利两强联手背景，也把“汽车机器人”的科技范儿作为营销重点，指向中高端市场。倘若摇身一变、充当网约车，就算有无人驾驶技术的加成，也难免影响潜在消费者的心情。就像提到凯美瑞，人们就会想起专车一样，极越本来就不算强势的品牌，不宜再去容纳网约车的内涵。
今年5月，在北京车展等热点事件的加持下，极越销量一度冲高至1000辆，但6月又回落至400多辆。在此情况下，百度并未火线驰援、送上大单；但萝卜快跑仍然需要扩充车队，百度需要另起炉灶，再度造车。
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与2021年初推出集度不同，百度倘若此时二度布局造车，难度大幅降低。
百度此前选用多个品牌车型，作为自动驾驶硬件平台，除了试图以“轻”取胜外，难以获取造车资质也是关键因素。但如今，这方面的阻碍越来越少。
7月中旬，小米获得独立造车资质，SU7生产企业将由北汽更换为小米。更早时候，蔚小理等造车新势力也通过各种方式，解决了资质问题，车辆尾标去掉代工厂的名字。
更重要的变化是，随着汽车行业的技术工艺进步，以及国内汽车产业链的日益成熟，从零起步造车的成本和难度远低于几年前。
无人驾驶必须以电动车为基础，而电池成本通常占据车辆总成本的30%~50%。近年来，国内电池成本下降明显，车企即便不再享受各种政策补贴，也能将车辆价格控制在合理区间。
以比亚迪为例，2021款秦PLUS的低配版本搭载一块47.5度的电池，NEDC续航400公里，售价高达17.58万元；2024款配备48度电池，NEDC续航微增至420公里，在其他配置相近的情况下，仅售10.98万元，降幅接近40%。
除了电池，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等自动驾驶硬件同样经历了提质降价的过程。与三年前相比，百度此时造车，可以站在整个行业的供应链基石上，快速造出高性价比的robotaxi车型。
另一方面，2024年的百度，也比2021年更需要造车能力。
2021年，萝卜快跑刚刚推出，首要目标是跑通业务流程，通过实地测试扫除体验bug和安全隐患，不断迭代技术、产品和运营模式。在这一阶段，萝卜快跑并不需要快速扩大规模，倘若加大车辆投放，反而适得其反；百度有没有造车能力，并不重要。
三年后，萝卜快跑已经在北上广深等11座城市启动载人测试，并在北京、上海、深圳、武汉、重庆等5个城市开启全无人测试。从百度的一系列表态不难看出，萝卜快跑的单位经济模型已经跑通，下一阶段的重心将是规模化，并减少亏损、直至盈利。
这意味着，百度对于robotaxi的核心诉求，已经从技术验证迈向了商业验证阶段。而要想真正跑通商业模型，就需要自己造车，以更低成本获得更充沛和灵活的车辆供给。
对于任何一家robotaxi平台而言，一旦迈入做规模的新阶段，倘若依然寄望于合作伙伴，很难取得理想效果。
Waymo曾在2018年向捷豹订购2万辆车，投资机构被这一庞大数字刺激，慷慨地给了它1750亿美元的估值；但直至2020年底，Waymo运营车队仅有600辆，如今估值暴跌至300亿美元左右。
在国内市场，滴滴去年8月把造车业务卖给小鹏，并将robotaxi的野望寄托在被投企业如祺出行。今年7月10日，如祺出行登陆港交所，号称“robotaxi第一股”。
但实际上，如祺出行仍然以网约车为主营业务。截至2023年底，其robotaxi运营科技平台共接入281辆车，其中35辆车归如祺出行所有，其余由小马智行及广汽研发中心等合作方拥有。滴滴虽然是“robotaxi第一股”的股东，并不等于已经拿到自动驾驶的船票。
目前，百度仍然需要其他厂商生产无人车，但经历十年迭代后，百度第六代无人车的第三方品牌“浓度”明显降低。在造车外部条件更加成熟、需求也更迫切的情况下，百度不妨再进一步，彻底接过造车的大旗。
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放在更长远视角下，百度造车的必要性在于，它在自动驾驶领域的最大对手，已经从大大小小的解决方案提供商，转变为具备软硬件全栈能力的汽车厂商。
全球自动驾驶行业发展至今，大量科技公司参与其中。谷歌曾经一马当先，拿出令人惊艳的成果，但推动这项技术大规模落地的是主机厂。
在私人驾驶场景下，特斯拉、蔚小理、小米及其他厂商都把自动驾驶的初阶版本作为重要卖点之一。在国内市场，2024年以后发布的中高端新能源车型，大都把L2级别的智能驾驶作为标配，选装价格也一降再降。智己等亟需提振销量的厂商，甚至将包含激光雷达的智驾系统下放到20万出头的新车上。
汽车厂商主导的自动驾驶技术，正沿着L2至L3的传统路径发展。被冠以各种拗口名称的导航辅助功能，在城市道路的大多数场景下表现良好，需要驾驶员接管的频次不断降低。假以时日，各大主机厂将淬炼出L3乃至更高级别自动驾驶的技术能力。
在公共交通场景中，汽车厂商也在加速布局robotaxi，走得最快的当属特斯拉。
马斯克在2016年宣称，借助自动驾驶技术，特斯拉车主将能够出租自己的汽车。三年后，他将这类汽车统称为robotaxi，车主每年可获利3万美元。马斯克预言，2020年将有100万辆robotaxi上路行驶。
显然，特斯拉这一宏伟计划完全落空。不过，马斯克并未偃旗息鼓。今年上半年，他在内部会议上要求优先发展robotaxi，计划8月8日揭幕，随后又宣布由于“重要的设计修改”推迟至今年10月。
另据《中国日报》等媒体报道，马斯克今年4月来华，希望探讨在中国落地robotaxi的可能。这一诉求一旦获批，特斯拉有可能像当年推出国产Model 3那样，扮演本土robotaxi行业的“鲶鱼”。
面对特斯拉为首的自动驾驶大军，百度倘若停留在给主机厂提供方案的阶段，未来发展难免受到限制。与其坐等汽车厂商进攻，百度不妨主动出击，深入汽车底层设计和生产制造，由解决方案提供商向自动驾驶整车制造商延伸。
作为BAT的一员，百度近年来在营收、利润和市值等方面被另外两家越拉越远，根本原因就是缺乏富有想象力、面向未来的新故事。
百度试图从AI领域取得突破，并在大模型浪潮到来后，成为第一波受益者之一。不过，AI大模型仍处于行业早期，距离大规模商业变现仍有距离；特别是巨头掀起价格战后，包括百度在内的大模型玩家的盈亏平衡点将进一步后移。
相比之下，在武汉街头出圈的萝卜快跑，在验证robotaxi模式的同时，揭示了自动驾驶技术的商业化前景。通过自行造车、自建车队，百度可以加速这一前景的落地，并给投资者绘制一条经得起考量的新增长曲线。
届时，百度手中的2000亿现金，除了给AI大模型输血，也能找到更高投入产出比的用武之地。倘若跳出解决方案厂商的窠臼，跃入造车的时代浪潮，百度围绕想象空间的难题将得到大幅缓解，甚至获得与特斯拉同场竞逐robotaxi桂冠的机会。
