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造一款车需要三年时间，但决定一款车成败与否，或许也就是一分钟的事。
小米汽车，从官宣造车到正式交卷，已经走过了三年的时光。如今，雷军将迎来他人生中最重要的那一分钟——公布小米首款汽车小米SU7的正式售价。
在3月28日正式售价公布之前，我们可能需要重新审视小米汽车，以及它所在的这个汽车行业。从去年底小米SU7亮相至今，中国汽车行业已经掀起了一轮又一轮的风波，既有价格战，又有舆论战，甚至中间伴有退场和倒闭潮。
在简单的几个定价数字背后，小米汽车似乎应该先回答三个问题：小米汽车到底要不要亏本卖车？小米汽车到底要卖给谁？SU7之后，小米汽车会上增程式吗？
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小米的第一款车，定价再高也可能难逃亏本命运。
从去年底亮相之后，关于小米SU7的定价问题，网络上掀起过一轮轮的讨论。但雷军也明确表过态：不会是9.9万元、不会是14.9万元、不会是19.9万元，“确实有点贵，但会贵得有理由。”
以小米SU7的产品定位来看，其定价区间大概率会落在20万-30万元之间，甚至顶配还可能突破30万元。即便是卖到30万元以上，也难说赚钱。因为小米SU7能给到的一些技术参数，却是50万级以上才配拥有的。
就拿纯电动车的“心脏”——电机来说，SU7 搭载的小米超级电机——V6和V6s，转速均高达21000rpm。横向对比你会发现，极氪001 FR上，电机的最高转速也才20620转，起售价高达76.9万元；特斯拉Model S Plaid，电机转速2万转，售价82.89万元起。
但即便靠低配车型走量，小米SU7在短期内也很难帮助小米汽车盈利。根本原因就在于，小米汽车打响第一枪的成本，太高了。前不久，小米集团总裁卢伟冰在2024MWC上接受外媒采访时表示，公司已为这款代号为“SU7”的电动汽车投入了高达100亿美元的研发资金。
但需要注意的是，这100亿美元并不是全花在了SU7这一款车上。更多的资金投入，还包括了研发小米汽车的整车平台、三电系统以及建设制造工厂。理论上来说，小米投入3400 名研发工程师、100亿研发费用，造的是一个“平台”，而该“平台”下的首款车型是小米SU7。
小米SU7以及后续的车型，会共用现有的研发基础，由此来分摊成本。而绝大多数的主机厂，也都是靠平台化造车的模式，通过规模效应实现盈利。
作为参考，现在最能挣钱的造车新势力——理想汽车，在2023年的全年净利润为118.1亿元。而这，还是建立在理想汽车，去年37.8万辆交付量数据，以及37万元的单车均价的基础之上，才实现了全年超百亿的净利润结果。
高利润和高销量之间，传统主机厂往往陷入两难。
但对于小米汽车而言，首战最迫切的还是上规模，而不是赚利润：一方面，小米主打的是“人车家全生态”的理念，背后的含义就相当于，卖车不赚钱，靠软件和生态体系挣钱；另一方面，一个新的汽车品牌，最重要的就是路上的“能见度”，看销量榜买车早已是大家的习惯。
所以，小米汽车在3月28日那一天公布的并不是定价，而是展现出了雷军对于造车这件事的核心诉求——是要利润，还是要规模？
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如今，全民爆款可遇而不可求，但细分市场的爆款还是有机会的。
比如，前两年的新能源汽车渗透率一直提不起来，竞争日趋白热化。直到五菱宏光MINI EV从微型纯电这一细分市场切入，不仅帮助五菱完成了电动化转型，也带动了整体大盘增长。再比如，看似坚不可摧的MPV市场，被比亚迪旗下的腾势D9打破了垄断格局。在2023年，腾势D9在全品类MPV市场销量夺冠。
小米SU7的定位是“C级高性能生态科技轿车”，更简单地说是——C级纯电轿车。
理论上，C级纯电轿车市场有着较为广阔的份额，尤其是它所覆盖的15万-30万元价位区间，有着爆款的潜质。但这一细分市场，被特斯拉牢牢掌控着——2023年，国内销量最高的纯电C级车是特斯拉Model 3，全年销量14.7万辆，同比增长18.5%。
新品牌的第一款车，直接就挑战特斯拉，这样的成功率往往并不高。但雷军和小米想到了一个其他新势力车企难以效仿的卖车路径——让小米现有的用户，买小米的车。
卢伟冰在最近的采访中指出：“我们预计，首批购买小米电动汽车的消费者将与现有智能手机用户存在高度重合。”这一观点基于小米品牌在用户中已建立的信任和忠诚度，以及智能手机与电动汽车在高端消费市场的互补性。
比如，在官宣了3月28日的发布会时间之后，米家APP已经有了小米SU7的开屏广告。想必在接下来的一段时间里，小米会利用整个智能终端生态，为小米SU7的发布会引流，美其名曰——“人车家全生态”。
开屏广告给新车引流这一招，目前看来效果显著。3月13日，雷军在微博透露，预约到店的人数在一天之内增加了超过10万人。他表示，在保证质量的前提下，将尽快提升工厂产能，确保发布后尽早交付。
小米汽车如今的这番火热情形，不禁让人想到了先一步进入汽车行业的华为。要知道，AITO问界之所以能够一夜之间爆火，离不开华为的流量赋能。
还记得2023年，问界的销量表现一直不佳，月销量徘徊在3000至5000辆。但在2024年下半年，问界销量迎来了转机，核心原因就在于，华为Mate60给问界M7带来了巨大的客流。甚至，门店还给出政策：下订M7可获得Mate 60系列的优先排期权益。
本质上，小米和华为的卖车逻辑，有着异曲同工之妙。但不同之处就在于，华为无论是智能手机，还是现在热销的智能汽车，定价都是走的高端路线，以性价比开道的小米，能撬动多少用户来消费小米汽车，这将是一个最大的疑问。
我们做一个最直观的对比，小米14系列的价格区间，是从3999元到8799元。而华为Mate 60系列的价格区间，是从5499元至11999元。无论是入手的门槛价格，还是顶配的价格，华为都高于小米。
再看市占率的表现，据Counterpoint Research数据，在2023年全球高端智能手机（≧600美元）的市场中，华为达到了5%的高端市场占有率，而小米为2%。
总结下来就是，吸引高端手机的用户消费自家的汽车，是有理可循、有利可图的路子。只是这条路，华为能够走得通，但小米不一定能够走得比华为更成功。
在小米SU7公布定价的同时，雷军和小米汽车，似乎更需要向大众消费者们回答一个问题——“为什么一定要选择小米汽车？”
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小米汽车能成，但小米SU7并不一定。
在汽车行业，曾经有这么一句话：“得轿车者得天下”。确实，像吉利的帝豪、比亚迪的秦PLUS，都是在轿车这一细分市场，打响了关键的一枪。但SU7的车型定位，更像是轿跑车，或者说是“平替版保时捷Taycan”，它不是一款适合所有人的车。
目前，小米汽车还没公布更多的产品规划，只是简单地回答过：“小米第一辆车为什么做轿车，而不是SUV？”原因是：从产品定义之初，SU7 就是既要高性能、又要生态科技，还要智能空间体验，只有一辆这样杰出的轿车，才有机会，把这三者都做到极致的表现。
SU7的存在，有点像Model S之于特斯拉。在一个新的汽车品牌诞生之后，确实也需要一款有颠覆性、有创造性的产品，来重构人们心中的认知。但之后，仍然需要有更接地气、更符合不同人群使用的产品。即便是产品矩阵极其精简的特斯拉，现在也有了跑车、轿车、SUV、皮卡四大类的乘用车品类。
除了产品规划之外，小米对增程和混动车型的态度，也需要有所明确。在此前微博发布的《小米汽车答网友100问》长文中，小米汽车表示：“我们目前聚焦在摩德纳平台的首车：小米SU7。我们决心十倍投入、认认真真造一辆好车，并打磨到极致。目前没有SU5。在未来数年里，也没有增程车型。”
在该微博的底部，有网友就评论道：“本来还用着小米手机就是等增程车来，北方用户用不了纯电，结果你来个这，手机我也不用了，换魅族了，今年换领克。”
纯电不如增程好卖，一直是行业的魔咒。根据乘联会数据，在2023年，深蓝S7共卖出6万辆，其中5.4万辆都是增程版本。而问界M5的增程版销量是纯电版的1.6倍，问界的当家车型M7，更是只卖增程版。
所以，3月28日的发布会，最值得期待的不只是小米SU7的定价。还有小米汽车的整体品牌定位、商业模式的阐述以及未来的产品规划。
稍稍能让雷军宽慰的一点是，小米汽车的成功之路上，已经少了一个最大的竞争对手——苹果。
有人说，苹果放弃造车，是看到了中国汽车行业的内卷。也有人说，苹果放弃造车，是被华为和小米的产品震慑到了。更有人说，苹果放弃造车，是人工智能更有前景。
这些都对，但也不全对。因为我们忽视了苹果这家公司，对于创造一款全新产品最朴实的诉求，那就是赚钱。
无论是智能手机、笔记本电脑，苹果往往都遵循着一个相似的逻辑——不一定要最多的份额，但一定要拿最高的利润。在截至2023年9月的财年里，苹果有44%的毛利率、30%的经营利润率以及25%的净利润率。
在汽车行业中，赚钱成了稀罕事。通常来说，毛利率能到20%的都是出了名的“抠厂”，要能接近30%，那都是按奢侈品在卖的豪华品牌。抛开价格战可能存在的低价竞争不说，在产品研发、渠道搭建和工厂建设等巨额投入的基础之上，小米的第一款车小米SU7，即便是定价再高，那也是卖一台亏一台。
横竖都是亏，小米汽车真不如直接一步到位——19.99万元，交个朋友呗。
