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在前不久举办的“智界S7及华为全场景发布会”上，余承东透露了问界M9尚未正式发布，已收到超过33000台订单。根据此前消息，在定价方面，问界M9预计售价在50~60万元之间。
12月26日，问界M9如约发布，这也是鸿蒙智行首款全景智慧旗舰SUV。官方指导价为：问界M9增程Max版46.98万元、问界M9增程Ultra版52.98万元、问界M9纯电Max版50.98万元和问界M9纯电Ultra版56.98万元。
凭借领GOD通用障碍物检测网络及RCR道路拓扑推理网络技术，问界M9计划在2023年年底实现高阶智能驾驶体验，无论是有图还是无图环境都能顺畅行驶。
此外，HUAWEI ADS 2.0还实现了“史上最强”的AEB功能，对静止车辆及行人的自动刹停速度最高可达120km/h。问界M9还首发ESA紧急转向辅助功能（将在2024年第二季度通过OTA升级实现），自动控制转向辅助以帮助驾驶员避免碰撞。同时增强后向主动安全能力，即使误踩油门也能进行制动（将在2024年第一季度通过OTA升级实现）。
余承东曾表示：“问界M9不会对标500万以内最好的SUV，而是1000万以内最好。”
而12月25日，小米创办人、董事长兼CEO雷军在个人社交账号发文称：小米汽车技术发布会将于12月28日举办，并表示这次只发技术，不发产品。同时配了一张以汽车底盘为背景的预告图，预告主题为“跨越”。
雷军对小米汽车发布前的保密工作重视程度之高，与他在手机市场的高调形成了巨大反差。
上周，网上出现小米汽车的实车拍摄现场照片，据悉为媒体泄密导致。小米汽车相关人士回应媒体称，已锁定泄密媒体，将根据签署的《保密承诺函》进行追责，据悉该保密协议签署金额为三百万人民币。
12月19日，小米集团发布关于小米汽车相关恶意泄密及谣言的声明，措辞严厉，并表示将追究两人及所属媒体泄密责任，包括并不限于公开道歉、罚金。
按常理，一款新车发布在即，是恨不得像问界M9一样，被包括高管在内的各界人士爆料、晒图的。这是汽车、手机等产品最基本的造势手法。而雷军却反其道而行之。个中原因，引人猜想。
不过，该来的总归会来。
小米汽车首款两个车型是否“当打”，答案不日就将揭晓。而发布会之前，外界更关心的，是华为、小米这对手机圈的“死对头”，到底会在汽车圈上演一出怎样的大戏？
当技术派面对技术派，一切明里暗里的较量或许都是围着技术转。哪怕是一颗螺丝钉，都可能被放大为全网关注的焦点。
那么，“华米之争”作为手握自主技术的两家优秀企业之间的竞技，小米汽车上市当天是否会激发起余总的灵感以至于在微博上发出“遥遥领先”的连环炮？米粉和花粉又是否会像饭圈那般在微博上发起论战？发布会当天雷军的演讲会有多少“含米量”？又会在社交平台上引发何种腔调的讨论？
当明星企业家与明星职业经理人在同一个战场相遇，多少让人有些期待。只是，发布会不过是小米汽车入局车圈竞争的序章，真正“呛人”的硝烟将“好戏在后面”。
华为全栈自研已显威力，小米汽车能否“澎湃”
全栈自研作为眼下车企一场自发的“集体运动”，却被业内人士曝出这或许只是一句营销“黑话”。
有关媒体就指出，长期主义、全栈自研、智能座舱、女王副驾、终身质保、OTA…在新能源汽车发布会上，这些都是高频词汇。然而，这些看似“高大上”的词汇，在实际使用中可能未必如其所述，更多的只是车企的营销“黑话”。
不过，在技术层面上，最有全栈自研能力的，除了华为，便是小米。
在一则题为《华为问界M7新款登场 全栈自研AI训练体系遥遥领先》的文章中指出，华为和特斯拉是全球仅有的两家能够实现自动驾驶全体系软硬件合一，全栈自研的公司。华为拥有自己的云端AI训练平台，1800P的算力，可以自由地进行AD芯片、云端训练芯片、大模型开发、模型训练软件平台、数据回收清洗分析和存储体系等一系列工作。
而在今年6月举办的2023中国汽车重庆论坛上，针对“车企该不该全栈自研”，参会的华为余承东与零跑朱江明，观点碰撞颇为激烈。
朱江明认为：“智能电动汽车时代，核心系统还是要自己研发，如果全部交给供应商的话车企就变成了一个纯粹的销售公司。智能汽车不是机械产品，部件化分工没有那么明确，如果座舱是一个供应商，电驱一个供应商，智能驾驶是一个供应商，很难实现相互的连接与协同。”
而余承东则持相反观点：“智能化时代，研发投入非常、非常、非常巨大。不是资金实力极其强大的公司，如果选择什么都自己干，将来肯定会被历史淘汰掉。越到后面投入会越来越大、差距也会更大，拉开更大差距的时候，还能不能跟得起，这是一个非常大的挑战。”
对于“全栈自研”的理解，朱江明的定义“零跑自研自产的零部件率70%”。他以智能化的核心技术——智驾为例，指出零跑智驾中，域控、算法、芯片都是自研。而通过自研，零跑也实现了系统的成本可控。
如果把零跑算在内，全栈自研的车企除了国外特斯拉，就只剩下华为和小米。而小米的造车模式，不仅是全栈自研，还是从生产制造开始就把所有环节掌控在自己手里。
面对经过市场验证的华为全栈自研能力，小米针对汽车的全栈自研，得益于自建了汽车工厂，或许在某种程度上，会发挥自研与制造之间的高度协同效应。
而2023年3月31日，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，该公告由华为总裁任正非签发，再次强调华为不造车，有效期为5年，并强调“华为/HUAWEI”不能出现在整车宣传和外观上。
由此来看，小米是以真正的车企身份，在新能源车市场竞争。
这与像燃油车时代博世那样，为车企在智驾系统等黑科技以及增量零部件、渠道营销等方面赋能的华为相比，两者其实不在一个竞争面上。
拥有澎湃OS的小米汽车能否“澎湃”，首先在车企与Tier1这一角色悬殊上貌似占了上风。
“界”字辈智选车横扫车市，雷军如何“跨界”出牌
尽管庞大基数的米粉是小米汽车的基本盘，而能花六七千买华为mate 60 pro的消费者，相对于花4000买小米14的用户，可能更不差钱。他们也更有可能为问界或智界买单，甚至网上有评论说，抢不到mate 60 pro，直接去华为店里买了台问界。
这涉及到的，是小米汽车首款车型的定价问题。如果在20～30万元之间，小米汽车最大的竞品将是华为智选车当红炸子鸡“智界S7”。此外，特斯拉Model3焕新版、极氪007、甚至小鹏P7i、阿维塔12等车型，也都可能成为小米汽车的潜在对手。
11月28日发布的智界S7，共有四款车型，售价区间为24.98～34.98万元。
有意思的是，在小米汽车登上工信部申报目录前不到一周的时间内，华为智选车业务相继在11月9日、11月10日分别上市了智界S7以及阿维塔12。其中，智界S7的长宽高分别为4971*1963*1461mm，轴距为2950mm。
而紧随其后的阿维塔12的长宽高则为5020*1999*1450mm，轴距为3020mm。对比小米SU7长/宽/高分别为4997/1963/1440mm，轴距3000mm的车身尺寸，上述两者的尺寸一个与小米SU7相仿，一个也只是大了一小圈。
而据凯基证券知名分析师分析，首款小米汽车关键卖点为自动驾驶、软件生态、800V快充与动力配置，预估价将低于30万人民币，出货量预估5～6万部。若售价降至接近25万元甚至低于这一价格，出货量或有上修空间。
巧合的是，智界S7主打的也是动力性能以及智能化，其定位就是“高能大空间智慧轿车”。而小米汽车首发的两款车型从车身尺寸等方面看，也达到了中大型轿车的范畴。
而面对华为智选车不断扩列的阵容，小米不可能自找没趣针锋相对，无论是价格上还是智能化等方面，或许会通过“彩蛋”的形式来一招出其不意。
毕竟，对小米汽车来说，首战就是决战，容不得失败。
对华为来说，率“界”字辈智选车全力阻击小米，也容不得半点闪失，更是余承东能否在车圈继续“遥遥领先”的背水一战。
造成这种紧张竞争气氛的，是因为小米汽车的问世，相当于中国车市多了一个“不安分”的新势力。虽然不造车，但帮车企“造好车”的华为，对此不会视而不见。
小米，也不会坐以待毙。
譬如，在此前小米14系列手机发布会上，实际已经揭开了小米澎湃OS互联功能的“冰山一角”，例如车顶摄像头的拍摄内容可以直接流转入微信视频通话中，如此的车手互联会在更多小米设备上实现，这也被业内人士视为小米汽车的一大“杀手锏”。
雷军“跨界”出牌，一是从手机跨界到汽车，考验其跨行业的“战斗力”；二是针对华为智选车模式之下的“界”字辈新车阵容，如何跨“界”出招，也是关系小米首战告捷与否的一大悬念。
卷“智驾”风口下，谁能笑到最后
华为赋能车企，核心是HarmonyOS 4智能座舱和+ADS 2.0高阶智能驾驶系统，另外就是华为途灵智能底盘。
这其中，“智驾”系统是新能源车市场最“卷”的维度。对小米汽车来说，也有可能是做出差异化的地方。
无论是“蔚小理”还是自主品牌，都在今年下半年围绕城市NOA进行开城数量明里暗里的较量。余承东前段时间表示ADS2.0全国都能开，但实际的数据是问界M5智驾版只落地了45座城市。
华为的智驾方案ADS2.0，是基于ADS1.0 Transformer的BEV架构，搭载GOD网络实现了无图智能驾驶。该系统可覆盖90%城区场景，让日常通勤时，在复杂路口、人车混行的场景也能顺利通行，可主动超车换道、脱困换道，从而提升出行效率。
此外，APA（智能泊车辅助）、RPA（遥控泊车辅助）以及AVP（代客泊车辅助），基于华为ADS2.0自动识别车位和在处理窄车位上的能力加持，进一步提升了用户泊车体验。
至于小米汽车的智驾能力，虽然目前进化到何等程度尚不得而知，但是在2022年8月，小米曾公布过一段自研算法的辅助驾驶演示视频。视频显示，经过改装的小米自动驾驶测试车进行了无保护左转、自动掉头、多车道路口左转、环岛绕行、礼让行人和自动泊车入位的测试，基本上已经具备城市NOA的能力。
网上关于小米汽车配置的最新消息是，小米首款汽车采用英伟达Orin X算力芯片，其中高阶版有2颗，不带激光雷达的版本有1颗。而据一位业内人士透露，小米汽车由于可以通过机械臂自动充电，因此其自动驾驶配合自动充电，可以“脑补”出更为便利的无人、无线车充体验。如果在首款汽车上就实现这一功能，那么小米汽车就可谓做到了全球首创。
从自动驾驶产业链的布局看，小米这两年也先后投资了纵目科技、禾赛科技、几何伙伴、爱泊车、黑芝麻芯片等公司，相当于手握激光雷达、视觉传感器、自动驾驶解决方案、核心传感器等多张智驾技术相关的“好牌”。
不过，能不能实现在智驾能力上的差异化竞争力，对小米汽车而言，还存在挑战。因为无论采用何种技术方案，都离不开“数据”上的大规模“投喂”。
正如马斯克所说：“只用一百万个训练样本时，它（模型）几乎无法工作；两百万个，它才稍微有些效果；三百万个时，我们会惊叹，好像看到了一些东西。到了一千万个时，它就变得令人难以置信。”
马斯克透露的数据显示，其FSD测试版用户已累计行驶1.9亿英里（约3.06亿公里）。
或许，“智驾”能力暂时与华为ADS2.0伯仲难分之下，早早布局万物互联生态的小米，以作为车企而非Tier1的角色，能让其在某种程度上凭借澎湃OS+人车家生态，辅之以此前早就铺开的智能家居等AIoT全生态系统优势，赢得在新能源汽车市场上差异化的些许“加分项”。
写在最后
“华米之争”谁更有获胜机会？
这个问题，实际上已超出车圈本身，而上升到了自主技术层面。
坚持不造车的华为，或会不遗余力帮助其智选车，对小米汽车发起总攻，起码余承东会多说N次“遥遥领先”。
但华为和小米在过去几年都在积极进行自主技术的研发，从芯片到系统到落地应用，都是为技术进步做着攻克难关的努力。
如今，两个技术玩家同台竞技，孰优孰劣倒也无关紧要。
但话说回来，新能源汽车的卷，远比手机圈要惨烈的多。所幸雷军对于小米第一辆车的预期似乎“早有自知之明”——“作为一个刚刚上路的新人，我们要先确保做一款好车，一款能够与当下同级所有产品比拼的好车，在确保这个目标的基础上，再考虑颠覆的部分。”
对于押上人生全部声誉进行的最后一次创业，雷军要在传统汽车行业折腾出名堂是必然的。但眼下的局势看，不造车的华为却比亲自下场造车的小米，拥有更多的“声誉”。无论是从赛力斯到长安到奇瑞的联手，还是从问界5到智界S7再到问界M9的打磨，华为从中起到的作用，已经远远超过了赛力斯们自己所能施展的能量。
换言之，问界、智界的大卖，实则是华为效应加持的结果。
而小米汽车表面面对的是一众亲自造车的车企，实际上真正的对手却恰恰是手机领域的“冤家对头”。除非小米汽车能像在手机市场一样以极致性价比“出道”而杀出一条血路，否则，在已经被华为光晕全面笼罩的台前幕后，小米汽车要争胜需要付出不小的代价。
