作者｜楚门 王磊
没有意外，广汽三菱还是退出了中国市场。
10月24日晚间，广汽集团发布一则关于广汽三菱重组的关联交易公告，提出广汽集团拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。
重组完成后原广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，其产能则将被广汽埃安接收，广汽埃安将利用这个工厂实现增产扩能。
历经退市、辟谣、再传退市、再辟谣，销量长期低迷，且电动化转型落后的三菱汽车，还是体面地画下一个句号。
三菱车主怎么办？
其实在广汽集团发布公告前，三菱汽车就在公司官网率先发布了一则关于中国业务结构变动通知。
三菱汽车表示，在过去2~3年里，中国汽车产业面临急剧的市场变化，向电动车的过渡比预想的还要快，公司计划在2022年12月投入新型车等挽回销售，但计划未达标，从今年3月开始为了调整库存，停止了工厂的运转。
基于此，三菱汽车开始重新审视中国的战略，并终止中国三菱品牌车辆的本土化生产。
随后，广汽集团发布了关于广汽三菱的重组公告。
具体来看，交易完成前，三方股东将共同向广汽三菱及广三销售公司增加投入货币资金用于目标公司清偿现有部分债务(含经销商、供应商等补偿)，其中广汽集团投入不超过15.77亿元，其他两方股东投入总额不少于广汽集团所增加投入金额。
随后广汽集团分别以1元对价受让三菱汽车、三菱商事持有的广汽三菱30%、20%股权，受让完成后广汽集团独揽广汽三菱的所有股权，这也意味着原广汽三菱成为广汽集团的全资子公司。
在此次重组方案中，广汽集团特地针对已购老车主的售后问题做了处置。
广汽三菱将广汽三菱销售公司的50%股权、30%股权、20%股权仍然以1元对价出让给广汽集团、三菱汽车、三菱商事由三方共同持股。
三方股东约定，在完成股权受让后再向广汽三菱销售公司增资4.5亿元，用于广三销售公司日常运营，其中广汽集团增资2.25亿元。这个措施是为了已经购买了广汽三菱的车主提供持续的备件和售后服务。
从明面上看，广汽集团象征性意义上的用了1块钱就将广汽三菱的所有股权收入囊中，但加上债务偿还，以及处理善后事务的资金数额，广汽集团为了接盘广汽三菱，总共需要付出至多18.02亿元的代价。
重组完成后，原广汽三菱工厂的产能则将被广汽埃安接收。广汽三菱拟将评估值约为4.42亿元（含税）的可利用设备等出售给广汽埃安，将评估值约为17.80亿元的土地、厂房以拟约1.3亿元/年的租金出租给广汽埃安。
广汽埃安将利用原广汽三菱的工厂建造新工厂，实现增产扩能，计划2024年6月实现量产。建成后，广汽埃安计划新工厂产能60万/年。
这样的重组方案显然是一个“双赢”的局面，三菱既可以“优雅”地退出中国市场，广汽也能解决日后风险。
面对自家销量持续的增长，广汽埃安不可避免地面临着供不应求的问题。此前就有报道称，其部分车型已经出现了排队等待交付的现象。
因此，广汽集团急需为其扩充产能。而此时，收购并拆解广汽三菱就成为了一个很好的选择。
来去匆匆
1973年，三菱进入中国市场，到今天已经有50年的历史了。
三菱最早是在国内销售中型卡车，后开始推销进口车型“帕杰罗”，并打算寻求以合资的方式在华建厂。
11年前，广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方达成合作，广汽三菱正式诞生，合资的首款车型ASX劲炫，也从长沙工厂下线。
相比两田和一产，三菱在国内的合资时间并不算长，高光时刻也来去匆匆。
2013年，广汽三菱的第二款SUV车型新帕杰罗·劲畅Pajero Sport投入生产，在继承达喀尔拉力赛冠军越野属性的同时，还结合中国消费者的使用习惯，提供了商务、家用的需求。
三年后，广汽三菱的重磅车型欧蓝德Outlander上市，以20万的售价，4驱7座的产品力，一举打开中国市场。在之后的很长一段时间里，欧蓝德也成为了支撑广汽三菱销量的绝对主力。
与此同时，广汽三菱迎来在华合资的巅峰时刻，2017-2019年三年，公开数据显示，广汽三菱销量分别达11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。
虽然广汽三菱在知名度上和其他合资公司有一定差距，但凭借欧兰德、帕杰罗这些知名车型，三菱还是在国内走出了一条属于自己的路——主攻SUV车型。
但令人唏嘘的是，成也欧蓝德，败也欧蓝德。
2018年广汽三菱共销售14.4万辆的汽车，其中欧蓝德的全年销量就达10.6万辆，占总销量的73%，几乎是以一己之力撑起了广汽三菱的全年销量。
显而易见，这是一种畸形的发展方式，对于单一车型的过分倚重也为广汽三菱埋下了祸根。
无法摆脱对欧蓝德的依赖，就意味着一旦欧蓝德的销量崩盘，整个广汽三菱的销量也将陷入困境。
新能源浪潮呼啸而来，市场瞬息万变，在三年的高光期结束后，广汽三菱的形势急转直下。
2020年，广汽三菱的销量跌破10万辆至7.5万辆，2021年再次下滑到6.6万辆，去年则直接锐减到3.3万辆，同比下降49.13%。
进入2023年，广汽三菱的颓势一览无遗，产销皆出现了停滞，甚至一度传出停产、退出中国市场的传闻。
彼时，三菱汽车社长加藤隆雄还称：“没有退出中国市场的计划，尽管在华面临困难，但长沙工厂将按计划于6月重启生产。”
只不过6月并没有等来复产的消息，反而在7月《致广汽三菱全体员工的一封信》在网上引起轩然大波，广汽三菱退出中国消息也越演越烈。
广汽三菱到底是怎么走到这一步的？
三菱官方称，是由于与电动汽车的竞争，导致了在中国的停产退市。
是，也不是。
对于三菱汽车来说，其实“去留”早有答案。
从2018年开始，广汽三菱在国内仅有劲炫、欧蓝德、奕歌三款燃油车在售，新能源转型缓慢。直到2022年3月，广汽三菱才在国内推出了第一款新能源车型。
这也是广汽三菱目前在国内在售的，唯一一款新能源车型——阿图柯，一辆定位为硬派纯电的SUV车型，售价19.98万和22.98万，续航分别为500km和520km。
只能说，太晚了，而且市场早已是此一时彼一时了，再想用20万的价格重现欧蓝德的辉煌，除非有足够强的产品力。
在20万这个价格区间，国内可选的车型太多了，在产品拉不开差异化的情况下，销量注定难有变化。
今年上半年，广汽三菱累计销量仅1.2万辆。
最后的挽歌
长安汽车董事长朱华荣曾说过，未来2到3年，保守预计有60%-70%的品牌将面临关停并转型，如今来看，这种趋势正慢慢变为现实。
广汽三菱也只是二三线合资品牌的一个缩影，随着国内新能源市场的爆发，一些和广汽三菱境遇相同的企业，销量开始巨幅下跌，营收也大不如从前。
在广汽菲克和广汽讴歌先后撤出中国之后，江苏悦达起亚早前也被爆出公司资不抵债，管理层轮休1年的尴尬境地。
比起广汽三菱工厂还有埃安接手的“优雅”退场，另一家合资车企就比较惨了。
北京产权交易数据显示，北京现代再次下调了其重庆工厂的转让低价，从一开始36.84亿元的挂牌价，到第一次流拍后下调至25.8亿元，再到后来的22.48亿，比起一开始已经下降了14.3亿元，但依旧没有人接盘。
现在经过三次降价后，北京现代重庆工厂的最新转让底价已经来到了19.17亿，相当于是在打五折出售了。
这无疑将现代在国内的窘境摆上了台面。
合资品牌销量不佳和退场的背后，是席卷全球的电动化浪潮。十年间风云变幻，很多合资车企再也不能躺着赚钱了。
随着新能源汽车的崛起，裹足不前的老牌燃油车企业必然面临巨大的挑战。而广汽三菱的退出，也许是一个新的开始预示着中国汽车行业的转型正在加速。
广汽三菱不是第一个退市的合资品牌，但也不会是最后一个。
