文｜王磊
万万没想到，日本人专门拆了辆比亚迪海豹，还出了本拆解说明书。
这波操作来自日本规模最大的出版社——日经BP社，他们买了一辆海豹，从车轱辘、底盘到电池包和座椅，都拆解了个遍。
并用摄像机全程录像，拆解的过程则以文字形式出版。
录的视频和图片，也将对外发售，他们给这本书取了个名字，叫《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解(全体编)》。
更离谱的是，这么一本说明书，卖到了88万日元（约4.5万人民币），这个价格还是简版的书籍，如果要购买在线服务+书籍的套餐，售价达到了132万日元，约人民币6.74万！
这本书和拆解的视频将在今年9月15日正式刊发，A4大小，共计 350页，买书附属一张DVD光碟，内含拆解视频...
这个场面像极了燃油车时代，国内自主品牌们买国外车型拆解，从而进行逆向研发的套路。
只不过到了新能源时期，学习与参考对象反过来了。
海豹被研究了底朝天
这本书开篇就说明了目的，为了彻底拆解比亚迪海豹，解读中国的“技术力量”和“发展方向”。
从目录来看，全书一共分成六个部分，分别详细介绍了亚迪海豹的动力总成、机壳（车体）、车身、内饰、电子设备、电子控制单元等，每一部分还细分成了6—9个单独小章节，甚至连车顶内衬、前挡泥板这种细节都没有放过。
而且他们上来就给了比亚迪很高的评价，认为比亚迪已经超越了特斯拉，成为世界第一的EV制造商，认为比亚迪在设计上有着引领世界标准的远见卓识。
他们介绍称，比亚迪从一家电池制造商起家，如今除了是一家汽车制造商外，还发展成为一家垂直整合的大型公司，产品范围广泛，从模具到座椅、电源转换器和电子控制单元等领域都有涉及。
为了了解“未来引领世界EV的中国厂商”的发展方针和设计理念，他们认为选用了什么样的零部件也有很大的参考价值，如车载信息系统集成度、白天也能保持亮度的HUD等。
另外，书籍的研究人员还把海豹上的技术重点圈了出来，表示比亚迪最新的平台配置，集成了高压系统和EV驱动控制相关功能的动力单元，以及作为电池组结构的“CTB: Cellto Body（电池一体化技术）”等，这些是必看重点。
同时，在提高EV性能不可或缺的热管理系统设计方面，以及像特斯拉一样集中的车身系统ECU集成方面，比亚迪使用了被称为8合1的动力单元，集成了电机控制器、电池管理系统（BMS）等，除了安装刀片电池的新结构和集成热管理系统外，车载电气元件的中央控制度也领先于目前的各大汽车制造商。
最后这些人得出一个结论：
比亚迪海豹并不仅仅是面向单一市场的量产车，还是满足世界标准的电动车。
参与这次拆解过程的高级研究员狩集浩志在文章序言说道，“我们发布了许多关于这家中国制造商的开发政策和设计理念的信息，因此请利用好它们。”
这么来看，这本书卖接近5万块的原因就好解释了。显然，这本书并非面向普通的读者，大概率会卖给整车厂还有零部件企业的研发部门。
这也相当于节省了那些研发人员的时间以及经费。
不过...这样明目张胆地剽窃专利，不会涉及到侵权问题吗？
日本人不止拆了海豹
三十年河东，三十年河西。
20年前，也就是2003年，日经BP社发表了一篇题为《汽车产业，日本会被中国超过吗？》的文章，指出中日两国在汽车技术上的差距还相差10年的积累。
彼时的比亚迪，凭借逆向“偷师”丰田卡罗拉打造了第一款爆款车F3，长城则以本田C-RV为蓝本，推出了哈弗H6“狼群”，吉利、长安等其它自主车企也在参考日本其它车型打造自己的车。
对于中国车企而言，曾经的日系车是前辈，也是老师。
然而在新能源浪潮的裹挟下，在燃油车领域领先的日本汽车，已经开始逐步失去掌控力，日本工匠们也不得不低下了头。
日经BP社拆解分析汽车也不是第一次了，此前就曾对一些爆款电动车，比如日产聆风、特斯拉Model 3、Model S和大众ID.3等车型进行了拆解和详细说明。
随书配套的视频中显示，日经BP社在2019年，对特斯拉“Model S”和“Model 3”分析了设计理念，并且对其独有的动力总成进行了全方位的调查。
2021年，又将“ID.3”分解，还对丰田第二代“MIRAL”新型燃料电池（FC）系统分拆，分析构成部件及其连接形态。
在拆解特斯拉的过程中，他们还给出了特斯拉领先丰田、大众至少6年的结论。
不过日经BP此次拆解中国品牌的车还属首次，同样给予了很高的评价。这也意味着，中国新能源技术已经有了亮相世界舞台的底气。
不止日经BP，日本在最近的几年时间里，不知道拆了多少中国车，似乎开启了师夷长技以制夷的“日式”洋务运动。
此前，前日本名古屋大学教授山本真义曾拆解过全球新能源单一车型销量冠军五菱宏光MINI EV，评价其成本控制极强，并强调日本要重新审视中国汽车。
让山本真义教授震惊的是，五菱宏光mini EV从动力电池、半导体、电容器等电器组件，大部分都是由中国企业提供。
在山本真义教授看来，虽然成本控制的极为严格，但设计定位很精确，非常适合短途需要，因为较短续航里程的小车，不需要很多高端的配置。
据他估算，MINI EV的成本结构合计48万日元（约合人民币2.7万元），再加上运输，营销等一系列成本，一辆车只赚88元人民币，而丰田打造的本土两门两座C+pod，也要售价165万日元（8万人民币），这是他们无法想象的价格。
最后山本真义教授也坦言，以日本现有的供应链，没法造出一台定价如此之低的电动车。
此前，一位在日本丰田汽车工作的中国留学生爆料，丰田公司日本总部一口气会买好几十台进口比亚迪汉 EV、唐 DM、海豚、元 PLUS 等，而他自己每天的工作就是拆解比亚迪。
因为比亚迪的零件上全是中文标识，日本人无法理解，而自己则拿着每个月9500元的工资为他们翻译中文标识。
风水轮流转
比亚迪海豹都被研究了个底朝天，比亚迪仰望距离被研究还会远吗？
诚然，我国的汽车工业起步较晚，发展缓慢。内燃机时代的市场，被工业化发展多年的国家抢跑，很长一段时间，中国车企都被外资企业卡着脖子。
随着全球对环境保护、能源安全和科技发展越来越重视，以电动化为技术背景的新能源汽车产业迎来发展，中国汽车产业也抓住了史无前例的机遇，全力换道新能源车市场。
根据中汽协数据，2022年，我国新能源汽车产销分别为705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。也就在这一年，全球电动汽车销量首次突破1000万辆。
今年第一季度，中国汽车出口量达到137万辆，正式超越日本成为全球第一大汽车出口国。
以丰田为首的日本汽车巨头曾坚信，氢燃料电池汽车才是未来。这一理念使日本电池产业链押宝在氢燃料电池上，也因如此，日系车错过了全球电动汽车发展的上半场。
去年，日本能源智库可再生能源研究所发布的一份报告中表示，日本在推动氢能源战略上出现了失误，因为日本消费者绝大多数仍然更加倾向于选择电动汽车。
所以对于日本车企来说，拆解只是第一步，接下来就该复制了。
