本文转载自：连线出行（ID：lainxianchuxing），作者：陈秋晓，编辑：周雄飞。猎云网已获授权。
当华为在造车领域动作频频时，小米依旧埋头低调布局。
自宣布下场造车以来，小米官方对于首台汽车的信息透露并不多，但在汽车产业链的投资布局还在继续。
本月中旬，车载声学系统提供商“上海追锋汽车系统有限公司”完成了千万元级A+轮股权融资，投资方便有北京小米智造股权投资基金合伙企业（有限合伙）（下称“小米智造基金”）。
在经历了两轮募资后，手握百亿的小米智造基金在汽车芯片、动力电池、智能汽车等领域都开启了布局，投资呈现出撒网广、布局深的特点。
车子还没出来，就大把投资的原因，是小米对造车已经落后、而自身短板明显的焦虑。
自2021年小米董事长雷军宣布入局造车行业后，彼时业内就有声音认为相比于“蔚小理”，小米已经晚了。再加上小米造车属于跨界，并不具备太多造车经验，因此想要在2024年顺利实现上市，就需要用收购来换技术和时间。
大把花钱投资的同时，小米汽车已经走过了四个关键节点，包括宣布自建工厂、宣布全栈自研自动驾驶、组织架构调整、安排冬季路测等，以及首台小米汽车的外观设计也被二级供应商泄露。
从布局新能源汽车全产业链、到小米汽车外观造型被曝光，在业内看来小米汽车或许能实现2024年上市的目标，但小米汽车想要在新能源汽车市场中抢到优势，还有一些挑战。
2024年交付之际，小米将首先与新势力们在15万元以上价格带开启激烈争夺。其次，随着新能源汽车行业进入智能化后半场，先入局车企同时具备技术、数据和供应链完备等多方面的累积优势，小米则既要争取造车资质、追赶技术进度，又要有前瞻性地为自家产品打造未来竞争力，存在诸多不确定性。
随着整个行业集中度的提高，直击中高端定位的小米汽车，将面临“蔚小理”等众多玩家的冲击。因此想要在未来破局，小米还有很长的路要走，如今先把投资布局完善了，也是为了未来的造车之路做好铺垫。
广撒网，不差钱？
2021年3月，在宣布入局造车之际，雷军便宣布要以“未来10年投入100亿美金，首期投资100亿元”的资本优势，作为入局百年汽车工业的敲门砖。
目前，小米已接近筹备完成首个对外投资的百亿目标。本月初，小米智造基金开展并完成了第二期募资，共计27亿元。加上去年7月首次募资的63.3亿元，小米智造已合计募资90.3亿元，接近其总规模为100亿元的募资计划。
小米智造基金成立于2021年9月，由雷军担任该基金的投资决策委员会主席。据天眼查数据显示，截至目前小米智造基金的对外投资事件已达24项，主要以A轮融资为主，涉及汽车软硬件及电池材料等领域。
部分小米智造基金投资情况
小米系旗下还有小米长江产业基金、顺为资本以及小米私募股权基金管理有限公司三个股权投资平台，均在汽车产业链上做了大量投资和布局，且在宣布造车之前，小米系资本便已布局智能汽车领域。
比如，顺为资本在2015年6月参与蔚来的A轮融资；在2017年参与小鹏汽车 A+轮融资；同年1月，小米还投资了自动驾驶解决方案公司Momenta等企业。
随着小米入局造车，其在汽车领域的投资不断加码，经历了从财务投资到战略、股权投资的转变，投资方向则更加聚焦于新能源汽车产业链上下游，如自动驾驶、芯片、电池等核心领域，以打造汽车领域的“小米生态”。
以小米2021年9月对黑芝麻智能的投资为例，这是小米对汽车上游核心芯片环节的第一笔投资，该投资意味着小米从投资高级辅助驾驶系统的算法方案，转向深入布局底层的车规级自动驾驶计算芯片和平台研发。
同时，在单一领域，小米的投资也呈现出“广撒网”的特点。如在电池供应链上，小米对卫蓝新能源、珠海冠宇、中创新航、赣锋锂电、蜂巢能源在内的多家行业头部企业均有投资。
小米在汽车领域的投资特点，反映出其在技术追赶和保障产能等方面的焦虑。
由于小米此前多在手机领域布局，因此当跨界进入造车领域后，势必没有太多经验和产业链储备。与此同时，新能源汽车产业链还具备高价值和长链条的特点。
小米想要在复杂的汽车产业链中保障供应、稳定生产、降低成本，就需要与各环节供应商确立优质且有一定深度的关系。通过投资搭建小米汽车生态/产业链，是较能快速达到这一目的的方式，同时投资过程中也能加深小米对于智能电动汽车产业上下游配合和协调的理解。
以小米投资车载声学系统供应商追锋汽车为例，中金公司研究认为，新能源车企直接向声学供应商采购其产品及服务、后期再由车企本身进行整体声效调试，是为了达到标准化、模块化生产、成本把控以及快速迭代的目的。
而从小米广泛投资同一领域企业的行为来看，在保产能之外，小米也为自己与产业链的其他合作打好了基础。小米此前投资行为始终围绕着将“智能电动汽车”造出来，而非将关联技术方企业“垄断”掉，因此多数投资行为也都是轻量化资产的注入。
不过，造车本身是一件重资产的行为，这也意味着，小米后期还需要花更多时间对其投资对象进行筛选整合。
除了造车硬件之外，小米在智能驾驶等软件层面也有着不足。对于这点，小米或许也意料到了，正试图通过投资/并购自动驾驶公司和内生孵化并进的方式补齐短板。
凭借这一布局，在自动驾驶领域没有太多积累的小米，假使自研进度不如预期，也可以优先在首款车型上采用供应商的方案，以便实现自动辅助驾驶功能的落地，做好两手准备以赶交付。
在小米大把花钱投资的同时，小米汽车的模样也正在慢慢显露出来。
小米汽车离量产还有多远？
小米入局造车已有两年，距离量产也仅有一年时间。总的来看，小米造车已迈过了四个关键节点。
节点一是2021年11月27日，北京经济技术开发区管委会与小米正式签订合作协议，宣布小米汽车落户北京经开区。不同于此前新势力们多会选用的代工或收购模式，小米选择的是更重资产的自建工厂形式。
自建工厂既需要前期有充足的资金投入，也需要小米为量产时间挤出更多余裕。由于汽车的生产技术和上下游供应链相较于手机都更为复杂，小米选择一开始就自建工厂，有利于统一把控各个环节和最终质量的稳定性。
第二个节点，在2022年7月出现，小米开始上路测试自动驾驶。这是继2021年7月小米宣布公开自研L4级智能驾驶能力、收购自动驾驶公司深动科技之后，小米自动驾驶迎来的又一个进展。
在一开始宣布造车时，小米曾重点宣传小米智能生态在汽车座舱上的想象力，但到了去年8月的秋季发布会上，雷军多次提及的关键词已经变成了“自动驾驶”。雷军提出，自动驾驶是智能汽车决胜的关键点，小米自动驾驶将采用全栈自研算法、第一期研发投入已花费33亿元，并在2024年进入“自动驾驶第一阵营”。
小米还在该发布会上公开了其自动驾驶技术的进展demo视频。视频中，搭载小米自动驾驶技术的测试车同时配备了一颗来自禾赛的激光雷达，以及多颗视觉ADAS摄像头，实现了一键远程启动车辆、自动领航、智能避让、自动泊车等功能。
就在公布自动驾驶领域相关进展的前后脚，小米也透露了造车相关的新进展。
根据小米最新的2022年第三季度财报显示，小米汽车的研发团队已经超过1800 人。需要注意的是，小米造车的核心领导团队除了内部骨干之外，还有诸多汽车领域背景的高管。
目前来看，有前吉利研究院院长胡峥楠、前宝马外观设计师的李田原、原北汽极狐总裁于立国、原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘（已离职）等参与了小米造车。
2023年1月，小米还开展了被雷军称为是“小米公司治理史上影响深远的变革”，为后期提高决策的质量和效率、兼顾业务快速反应和长期体系建设做了准备：新设立集团经营管理委员会与人力资源委员会，并由雷军同时担任两大委员会主任。
如果说以上这些进展，都不算是小米造车实质性的信息。那么随着小米首款车型外观的泄露，以及冬测试验的进行，总算让行业内外看到了小米汽车的一些模样。
此前，有网友在小米科技园区附近拍到疑似为小米汽车的谍照，为中型轿跑车型、长车头、短车尾的外观设计有保时捷帕拉梅拉的味道，车前脸采用了梯形前格栅，两侧配备圆润的三角形头灯，视觉效果较具运动感。
车身侧面则呈现出溜背轿跑样式，车顶配有激光雷达和一体化巨型天幕，当下流行的隐藏式把手、三厢尾门等元素也有出现。不过小米集团回应称，泄密的文件是非常早期的招标过程的设计稿，并非最终文件。
在今年“两会”期间，雷军公开介绍，小米汽车目前已顺利完成冬季测试，预计2024年上半年量产。高寒测试的项目包括可靠性、动力总成、冰面雪面的防滑等等。正常情况下，冬测后1-2年新车就能上市了。
基于以上进程，小米造车看似已行驶上“正途”，并向着2024年上市量产的目标前进着。但小米想要实现这一目标，并不容易。
要造车，首先得看制造层面。据多家媒体报道，小米汽车目前至今未获得造车资质。由于国家相关部门在今年提交了收窄造车资质的提议，在业内看来这两年想要拿到这一资质，存在诸多挑战，这其中自然包含小米。
即便拿到造车资质，小米汽车想要实现量产，在产能方面也有限制因素。虽然从目前来看，小米在一期工厂竣工后实现首批量产，是有可能的。但其共30万辆的年产量整车工厂计划，但距离其年销1000万辆的愿景还有极大差距。
再来看车辆本身，要达到量产，目前还有一些不成熟的因素，最主要的挑战还是会来自于供应链。
从36氪等多家媒体披露的核心硬件体系方案来看，小米决定电池低阶用400V平台+比亚迪磷酸铁锂电池、高阶用800V平台+宁德麒麟电池；电控则使用的联电和汇川。这意味着，小米在三电这一关键硬件上尚未具备自主研发的能力，而是通过Tier1供应商采购，未来小米或面临成本把控和供应链供给的考验。
另据豹变报道，有内部员工表示，demo视频中展示出的自动驾驶，只是在基础层面对软件所进行的验证，实际上远还没有进入到正式测试环节当中。
这样看，无论从工厂产能、还是造车资质、再或者是车辆本身来看，小米造车距离真正量产上市，还有着较大的距离。而对于小米来说，实现量产上市，或许只是它造车之路的第一步。
远水是否解得了近渴？
除了造车本身之外，小米在未来还有诸多挑战需要面对。
早在2021年的小米投资者日上，雷军便放话称，小米汽车将于2024年上半年正式量产。届时，国内新能源汽车赛道的竞争将远比想象中激烈。
首先，随着新能源汽车渗透率的不断增长，市场已提前拐至加速发展的关键节点。
乘联会数据显示，2022年全年中国新能源乘用车的渗透率首次突破20%至27.6%，较2021年提升12.6个百分点，这标志着《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中明确的在2025年渗透率达到20%的目标，已经提前3年完成。
乘联会预测，2023年新能源乘用车的市场渗透率将达36%，中信证券、盖世汽车研究院等市场研究机构更是提出了50%的大胆预测。与此同时，据瑞信研究团队预计，2023年中国将有大约100款新能源汽车上市，多于2022年的70款。
也就是说，随着新能源汽车渗透率的增速越来越快，小米汽车们将和更成熟的智能汽车产品在有限的时间窗口内，争夺为数不多的市场份额，这要求小米拿出在定价和智能化等方面都更具竞争力的产品。
从产品定价来看，雷军曾于2021年4月在抖音直播中公开，首款小米汽车的定价可能会在10-30万元之间，但彼时小米尚未在轿车和SUV两款车型中做出选择。而据晚点LatePost在今年初报道，小米首款车型已被分为高低配两个版本，低配版或定价26万元-30万元，高配版为35万元以上。
这就意味着，首款小米汽车未来或计划挤入中高端车型赛道，这将带来至少两个层面的考验。
首先小米汽车选择的是目前最“卷”的15-35万元中高端车型赛道，具体来看，15-30万元赛道既有特斯拉、比亚迪及“蔚小理”这样的老玩家持续发力，也会有传统豪华汽车品牌BBA等转型新能源的挑战。
另一方面，随着新能源汽车逐渐走向大众消费市场，极致性价比是竞争的关键之一。
面对这一变化，“蔚小理”已有相应布局，理想早在2022年一季度财报会上便披露，未来产品将向下覆盖20-30万元市场区间，而且每10万元区间推出一款爆款产品。
小鹏汽车则透露将于2023年年中推出定价在20-30万区间的中型SUV新车型；蔚来也有两款中低端品牌的电车产品将于2024年落地，其中代号为ALPS的品牌将打入15-30万元区间，“萤火虫”将下探至10-20万元区间。
综合来看，在手机行业曾优先走“性价比”路线、但后续面临高端化转型困境的小米，想直接从中高端赛道切入、打开新能源汽车市场，也不无道理。但在市场潜力之外，小米是否全面预见了中高端赛道将面临的复杂考验，不得而知。
2023、2024年，新能源车企在加大对性价比的考量的同时，还需要看到智能化这一关键突破口。
在小米汽车于2024年推出之际，国内不少智能驾驶玩家将快一步进入大面积落地的阶段。在自动驾驶领域，国内新能源车企的目标可分为两类，其一是不断完善城市内辅助驾驶的功能，如蔚来、小鹏和理想等，其二是无限接近高级别的自动驾驶，如哪吒汽车就明确提出了于2024年达到L4级自动驾驶能力的计划。
而从小米公布的那段辅助驾驶演示视频来看，小米汽车目前仅配备了L2级的辅助驾驶功能。这意味着，小米着重于智能驾驶领域的投资布局，当下能发挥出“赶上进度”的功效，但可否“惊艳未来”则是存疑的。
小米自动驾驶技术展示视频截图
同时，虽然小米放言其智能驾驶为全栈自研，但小米不断收购或投资这一行为，恰是凸显了小米缺少自主研发技术的短板。缺乏自主研发能力的小米，不仅将在技术发展空间上受到限制，也会在成本把控上面临挑战。
最后看资金方面。虽然雷军称小米已做好未来十年投入100亿美金的打算，对比同行来看，特斯拉在烧钱17年后才迎来了2020年的首次盈利，目前业内对小米愿意给造车业务烧多久的钱，有不少悲观的声音。
另一方面，小米于2022年底开启的首次大规模裁员，也增加了投资者们的担忧。在三季度的财报电话会上，小米集团总裁王翔称，年初以来，小米已经开始尝试降本增效。据界面新闻等报道，小米于2022年底在手机部、互联网部、中国部等多个部门开启裁员，而造车业务也有受到波及。
在业内看来，小米这轮裁员，或许与小米造车进程不及预期有关。据电厂报道称，一部分在定义中要交付的东西因为各种因素出现延迟，这会导致一些本该交付的功能和产品被砍掉。
因此，此次小米裁员还透露出一个信号，虽然对外有投资布局、对内有裁员节流，小米似乎不惜一切押注造车，但由上文所述可知，其在供应商管理、生产制造和产能管理方面远未成熟。
总的来说，由于小米造车在进程上显得过于迟缓，因此业内对其计划2024年实现首台汽车的下线和量产充满怀疑。正因如此，或许雷军和小米，才需要更快地让小米汽车真正落地，毕竟只有这样才能给予市场更大的信心和期待。
