文｜楚门 曹婷婷 编辑｜在洲
威马降薪的靴子落地了。
刚刚，威马员工确认收到了一份CEO的全员信，意思非常清晰，就是两个字：降薪。
具体来看，主要有以下四个措施：
1、M4及以上高管主动降薪50%；
2、其他的员工发放70%的基本工资；
3、发薪日从次月8日调整为次月25日，这次调整从10月计薪月开始计算，对威马及旗下所有分子公司生效；
4、取消2022年度的所有奖金：包括13薪和14薪，以及年终奖，同时暂停发放购车补贴。
这些调整和上月底威马被爆出降薪的内容基本一致。
在此之前，威马几乎是掉队的代名词，曾经和蔚小理比肩的新势力企业，如今不得不勒紧裤腰带。
而此时的威马还处于冲击IPO的关键时刻，能挺过这一关吗？
“希望各位同学理解”
沈晖那句“威马要做全世界第一家能够盈利的新势力”的豪言壮语，仿佛还没过去多久，一转眼就变成了，“希望各位同学们理解公司的困难，一起度过寒冬。”
全员信中，沈晖把降薪的原因，归结于疫情的重复爆发，与成本上涨。
他表示目前资本市场低迷，威马上海、北京、成都等地因疫情的严重影响，供应链面临巨大挑战，原材料成本的急剧上涨以及供货不及时，都严重影响了威马的生产和经营。
讲完了困难，沈晖没忘记感谢“坚守岗位”的各位员工。
然后，重点来了，沈晖称从今年10月以来，公司已经实施了一系列措施来应对资金压力。除了管理层主动带头降低一半薪资，公司还精简了整体的运营费用，来降低经营成本。
最后，沈晖在全员信中表示，调整计划公司已在10月份陆续通过部门会议，向员工进行了沟通和传达，并称会收集员工反馈，不断完善相应举措。
至此，沸沸扬扬的新势力车企威马汽车“降薪事件”，在沈晖的这份全员信中，最终落下了实锤。
全员信曝光后，一时间业内外都在纷纷讨论，而这其中最“惨”的应该就是威马的员工了。
“有福老板享，有难一起当”一句话道出员工的心酸，前段时间沈晖的12个亿年薪事件还没完全过去，员工降薪就先落实了。年薪12亿虽不真切，但也让威马站在了舆论中心。
不过按照招股书，对于一些高管来说，即便是薪酬减半，也能拿到百万级年薪。
招股书显示，威马汽车向董事及监事支付的酬金总额为17.46亿元，其中酬金及花红部分沈晖约为201万元，三位执行董事杜立刚、侯海靖、毕仕宇分别约为167万元、235万元和207万元。
只是降薪就行了吗？
靠降薪，威马汽车就能度过寒冬了吗？
作为国内浩浩荡荡造车新势力大军中的一员，威马前几年的发展虽然说没有一鸣惊人，但也是可圈可点，甚至还能和“蔚小理”打个来回。
然而威马没有按照既定的剧本发展，在威马提交的招股书中显示，截至2021年底，威马汽车累计交付8.3万辆。2021年全年累计交付4.4万辆，同比增长96.3%。也就是说，去年每个月威马平均交付3600辆车左右。
如果说之前的数据还勉强说的过去，那今年真的是没眼看了，而且进入2022年，威马官方就没有再公布任何销量数据。
我们通过第三方信息查询到，九月威马共计交付3003辆，刚过去的十月更惨，只有1117辆，还不及友商的零头。
而前三季度累计销量还不到3万辆，平均来看单季度销量还未过万。所以，接下来的四季度，即便是威马超长发挥，最好成绩最多也就是和去年持平。
销量不佳，威马的车辆质量问题又频发。
威马主销车型——EX5多次被报道发生自燃现象。2021年9月，温州一辆威马EX5发生起火，12月份，威马汽车又接连在郑州、海口、三亚“起火”，短短一个季度，威马创下4次起火纪录。
早在2020年10月，威马汽车就因自燃召回了部分车辆。召回原因是由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常“析锂”。
然而召回并未解决威马自燃的问题，据不完全统计，过去两年间威马共计发生10多次自燃事件。
今年6月1日，港交所披露的最新一批IPO申请名单显示，威马汽车已正式提交IPO申请，然而随着零跑上市，威马关于IPO的消息也没有太大进展。自此之后，威马上市的消息就杳无音讯了。
10月底曾有员工猜测，降薪是为了减员，威马会再启动IPO，有可能会在12月1日上市。
现在来看，显然是可能性不大了。
而降薪的无奈之举，可能对缓解资金压力不会有太大的作用。
据悉，到去年年末，威马汽车共有3952名员工，其中半数位于制造岗位，研发人员占比28.9%。2020年，人数最多的制造岗位的员工薪酬在公司销售成本中的占比不到3%，此外销售和研发人员的薪酬约4亿元。
从财务数据来看，薪酬最高的就是高管和行政人员，2021年合计高达21.06亿，不过这其中还包括了并没有兑现的沈晖的“12亿天价年薪”。
如果威马的降薪对降本增效的实际效果并不大，那么威马还依然这样做，就可想而之目前的财务状况有多么糟糕。
目前，威马手里的现金及其等价物只有41.56亿元，这笔钱看起来不少，但对于造车这种重资产投入，特别是威马选择自建工厂的重资产模式，以及花钱如烧钱的新能源汽车行业的特点来看，威马这41亿和蔚小理这种动辄四五百亿的现金储备相比，实在是太少了。
销量没眼看，质量又堪忧，手里还没钱，威马的财务数据表现更是直接。
截至目前，威马累计融资额达350亿元。融资虽然多，但亏损也很大，自2019年以来，威马每年的亏损分别为41.45亿元、50.83亿元和82.05亿元，三年累计亏损超过了170亿元，经调整过后的净亏损也依然高达136亿。
明年会是决赛圈
今年对于新造车企业并不友好，刚过去的10月份，造车新势力“蔚小理”销量集体下滑。
在10月排在“蔚小理”之首的蔚来交付环比下降7.53%，理想环比下降12.83%，小鹏更不必说，9月的销量已不尽人意，没想到10月迎来更大的打击，环比下降39.76%，仅交付5101台。
哪吒虽领跑，但是在10月份仅环比上升0.06%，换句话说，哪吒销量的微升，也已经透露出疲软信号。
在造车新势力集体失势的情况下，传统车企旗下的新能源品牌却是另一番景象。广汽埃安、AITO问届和极氪销量增长明显，广汽埃安势头强劲，在销量上突破3万，甩其他车企几条街。
值得注意的是，AITO问界和极氪在10月的交付量均突破了万辆。
AITO问界系列在10月份的交付量为12018辆，环比增长18.5%，自8月份开始交付量破万之后，一直延续较好的势头，在9月和10月不断创造新高。
10月份极氪旗下唯一在售车型极氪001的表现出乎意料，月交付量首次突破1万，环比增长22.3%。这次极氪001超越“蔚小理”三家首次进入销量榜前五。
从10月的交付榜单可以看出，传统车企交付量增幅较明显，而以“蔚小理”为代表的造车新势力再不想办法自救，怕是真的要落入艰难处境。
虽然“蔚小理”等一直强调是受到疫情影响、产品切换、疫情影响、以及伴随着新车型投产出现的产能爬坡等原因，导致的销量不佳。但细数下来，对产品供应链的掌控不到位、产品开发不完善、研发资金不够、过度追求智能化等问题，也都是新势力跑不过传统车企的重要因素原因。
2021年蔚来在研发上投入为46亿元，小鹏汽车为41亿元，理想汽车为33亿元，然而它们的年销量都不足10万辆。相比之下，比亚迪在2021年在研发上的投入为106亿元，同时销量为73万辆，就在今年刚过去的前三季度，比亚迪的销量就已经超过110万辆，这是新势力想都没敢想过的数字。
高昂的研发费用势必会带来高昂的成本和低迷的毛利率，蔚来的单车成本约为比亚迪的4倍，小鹏汽车的单车成本约为长城汽车的9倍。
这场百年未有的汽车变革，虽然始终被新势力车企把握话语权，但回归市场之后，这些新势力还是难以和传统老炮掰手腕。
明年，又是一场刀刀见红的决赛圈。
