文｜曹婷婷
特斯拉，又办了一件足以改变新能源行业的大事：
向世界开放电动车充电连接器设计。
该充电连接器最初为特斯拉专供，但现在开始，已经成为其他汽车的可用选择之一。
目前全球通用的充电标准为联合充电器系统（CCS），但这个标准在实际体验遭到不少质疑和吐槽，也有很多人认为它并非是最好的充电标准。
如今特斯拉“大方”的开放自己的专利，意味着其想推翻甚至取代CCS，成为一个新的标准。
为此，特斯拉还把自家标准重新改了一个名——北美充电标准（NACS）。
特斯拉发布公告称，美国充电网络运营商已经计划在其站点中加入NACS，目前NACS的设计和规范文件都可以在特斯拉官网上下载。
11月17日，特斯拉官宣正式在意大利启动其超充试点项目。该试点项目允许第三方电动车车主在特斯拉的任意超电站点充电，充电功率在150~250kW之间。
目前有多少家车企同意此改革还不清楚，但可以确定的是，特斯拉的野心，又向全球扩张迈出一步。
特斯拉：我就是标准
这是特斯拉首次首次公开充电器设计专利，特斯拉邀请充电网站运营商和其他汽车生产商，在他们的设备和汽车中也采用特斯拉充电枪和充电接口。这就意味着非特斯拉车主也可以在特斯拉的超充站直接充电。
特斯拉表示可以提供这种充电器的设计数据，这种充电器比CCS的体积更小，但拥有两倍的充电速度，能同时提供交流充电和高达1兆瓦的直流充电。
其实对于市场来说，统一标准是早晚要发生的事。从充电桩的需求角度来看，随着电车市场渗透率提升，现在的充电桩远不能满足出行需求，特别是在充电枪口不统一，缺少适配器的情况下，建立起来的充电桩只能为自家电车所用，充电市场会存在很大的局限性。
那到底让谁去做这个“出头鸟”？
把自己的充电枪和充电接口当作电动汽车制定统一的标准这事，或许只有特斯拉能做得出来。
美标和欧标都属于CCS（Combined Charging System）联合充电系统标准，其可以兼容直流与交流充电，但目前有不少人怀疑过这是不是最合适的充电标准。
因为现在北美地区，使用NACS枪头的汽车保有量超过了CCS的二分之一， 特斯拉的NACS充电桩比有CCS充电桩总和还要多60%。
CCS标准与特斯拉的NACS标准相比，尺寸大了一半，功率小了一倍，因此前段时间就有一家初创电动车公司Aptera请愿，要求美国国会将特斯拉的增压器和插头作为美国电动车的标准。
特斯拉充电器可以说是世界上最快的电动汽车充电器之一，可在15分钟为汽车提供长达200英里的续航里程。
在请愿书中已经有超过4万人签名，而这次特斯拉公布充电器专利，也算是回应了此事。
可以预见的是，一旦这个标准开始实施，北美电动车市场可真的是特斯拉的天下了。
充电市场为什么如此复杂？
特斯拉能够把自己的标准称之为北美标准，除了销量占比高之外，充电市场的确需要来一次大整合。
目前国际上有五种汽车快速充电标准，分别是中国GB/T(国标)、欧洲使用CSS(欧标)、美国Combo、日本CHAdeMO、以及相对来说不太主流的特斯拉快充标准。
国内情况更复杂，每家车企又专门建立了自己的充电体系。
电池也是各家造各家的，谁也不服输，宁德时代为保持市场地位不断推陈出新，推出更快的充电技术，新版的麒麟电池续航超1000公里，充电80%只需10分钟，为了市场不被垄断，车企也推出独家充电模式。
比如小鹏汽车是国内最早打造800V高压平台以及配套的480kW高压超充桩，伴随着G9的上市，小鹏自营超快充站也陆续展开布局。
同样的还有广汽埃安，比如AION V PLUS 70 极速快充版搭载的XFC极速电池是全球首款上市量产的6C倍率电池，充电到80%仅仅需8分钟，性能上不弱于宁德时代的麒麟电池。广汽埃安的超级快充桩，最高功率可达600kW。
理想汽车研发的高压纯电平台Whale以及Shark平台，双平台均为800V高压纯电，还有400kw大功率充电桩；零跑汽车则有800V超高压充电支持400kw快充。
每家车企的充电桩已足以让人眼花缭乱，特别是还有一些“僵尸桩”，也就是完全用不上的闲置充电桩，在充电桩建设早期，政策和大额补贴吸引了大批第三方充电桩运营商，导致充电桩市场盲目扩张，放在现在来看，这些已经技术落后了，而且管理不善，导致大批闲置。
而公共充电桩的市场也不好，在全国15座城市中公共充电桩的平均桩数利用率为47%，平均时间利用率不足10%。
如此混乱的市场，新能源车主产生用电焦虑也是预料之中的事情。
在这种情况下，一旦出现一家独大的情况，势必会出现大鱼吃小鱼的情况。特斯拉北美统一充电标准，也算是众望所归。
一个问题是，以特斯拉在国内这样如鱼得水的形势下，假以时日，特斯拉在国内做出了相同的决定，中国车企又该怎么办？
特斯拉的阳谋
为自家车主谋福利，和其他车企抢利益，特斯拉做了一个稳赚不赔的生意。现在唯一的阻力就是，其他的车企可不一定愿意听从特斯拉的指挥。
美国政府对建设充电站有一些补贴计划，为此计划耗费数十亿美元的资金，但有一个要求，就是领取资金补贴的车企能为多家车企提供充电服务，特斯拉想得到这笔补贴很简单，其他车企要同意特斯拉的NACS作为标准。
目前各家车企都有其专门的充电接口，难免会出现一些充电不及时，找不到适配的充电接口等情况，而且建设一座充电站也会耗费财力，这个问题也一直找不到很好的解决方式。
新能源汽车的赛道不断的涌进新企业，根据乘联会的统计，从9月开始，新能源在市场上的渗透率已经达到30%，不同的车型需要有不同功率的充电接口，若不及时进行整合，充电桩市场也会出现新的问题，其实不仅是充电器，电池以及智能驾驶等功能，都应该有一个标准。
即便是有统一标准的情况下，也应该随着行业发展而不断调整。就算特斯拉的充电接口有实力来推翻上一个充电接口标准，但能否实行成功还未可知，毕竟其他车企可不想被特斯拉牵着鼻子走。
比如国外就有公开过芯片技术和操作系统专利的先例，但在核心技术上采取了限时免费授权的方法。若是公开一部分专利技术，而对一些核心技术却不完全公开，吊足了胃口，却又不让吃到全部红利。
现在还不清楚特斯拉怎样公开其专利，让其它企业使用自己的充电接口，这显然不是件容易的事。
不过按照目前特斯拉的号召力和市场份额，这个阳谋或许有人愿者上钩。
