苦等许久，威马再次迈出关键一步。
6月1日，港交所披露的最新一批IPO申请名单显示，威马汽车已正式提交IPO申请，这意味着威马即将成为继“蔚小理”之后，又一家成功IPO的新势力车企。
早在两年前，威马汽车就传出完成Pre-IPO融资的消息，彼时同为新造车的理想和小鹏接连在美股上市，威马完成100亿元人民币D轮融资后，也启动公司股份制变更，为登陆科创板做准备。
上海证监局网站上披露的中信建投关于威马汽车辅导工作的总结报告，也让威马距离上市只有一步之遥。然而接连的产品质量问题，让威马上市之路充满坎坷。
随后威马汽车销量处于低迷状态，很长一段时间内，甚至都没有公布月度销量数据。
如今威马再次站在IPO门前，不出意外的话，年内或能启动IPO，沈晖也可以松一口气。
不过上市并不意味着终点，回顾蔚小理的表现，交付压力和亏损压力始终缠身，对于威马来说，挑战或许刚刚开始。
2021年交付4.4万辆，单车毛利率-5.1%
交付数据和财务表现是此次招股书的重点，也是窥探威马竞争力的关键指标。
截至2021年底，威马汽车累计交付8.3万辆。2021年全年累计交付4.4万辆，同比增长96.3%。也就是说，去年每个月威马平均交付3600辆车左右。
这个数字对比蔚小理失色不少，去年小鹏达到9.8万辆，蔚来全年交付9.1万辆，理想为9万辆。
2020年，威马总收益同比增长51.6%至34.46亿，到了2021年，总收益达63.64亿，同比增长77.5%。不过当年威马汽车单车毛利率为-5.1%，这意味着威马汽车仍是卖一辆亏一辆。
-5.1%的毛利率对于即将上市的新造车来说中规中矩，蔚来在刚上市时，很长一段时间内毛利率均为负。不过有一个前提是，蔚来是定位高端的品牌，前期营销支出耗费巨大，而威马则看中的是高性价比市场。而擅长开源节流的理想汽车，上市之际毛利率就已经为正。
毛利率为负的威马汽车，随着销量增长，亏损也在进一步扩大。
2019-2021年，威马汽车的收入分别为17.62亿元、26.71亿元和47.42亿元，与之相对应的销售成本为27.88亿元、38.35亿元和66.89亿元，净亏损分别达到10.26亿元、11.62亿元和19.47亿元。
具体到收入构成，威马大部分收入来自车辆及部件销售，不过这个比重呈现出下降的趋势，分别占2019-2021年总收入的97.7%、93.5%及90.6%。
明年推全新SUV、轿车、MPV
随着进入销量深水区，“卖车”是接下来新势力车企比拼的重要一环。
截至2021年12月31日，威马汽车共有621家合作伙伴门店，包括397家威马体验馆，180家威马用户中心及44家威马星创中心。
和蔚来、理想不同，威马的坚持走“科技普惠”路线，这也意味着威马在高性价比市场中发挥的空间更大，旗下车型也会更丰富。
目前威马已经推出EX5、EX6、W6及E.5等车型，基本实现了对SUV及轿车两大主流品类的覆盖。
根据招股书，威马汽车旗舰轿车M7将于2022年下半年推出市场。同时威马汽车将在2023年推出基于Caesar平台的全新SUV、轿车及MPV车型。届时威马将会实现A级到B级产品的全面覆盖。
截至2019年、2020年及2021年的12月31日，威马汽车分别拥有2639名、2899名和3952名员工。招股书显示，截至2021年12月31日，威马汽车拥有1141名研发人员，占不包括蓝领工人的员工总数的54.1%。
威马员工人数虽然在增长，研发费用占比却在减少。2019-2021年，威马汽车研发费用分别为8.928亿元、9.921亿元及9.812亿元，分别约占相应期间总收入的50.7%、37.1%及20.7%。
此外，在正式向港股递交IPO申请前，源于重资产前置战略，威马汽车业已打造温州和黄冈两大智能制造基地，满产产能预计可达25万辆/年。此外，威马汽车刚刚完成了近6亿美元的Pre IPO轮融资，其累计融资额达350亿元。
上市不是免死金牌
眼看蔚小理在美股会师，又相继在港股开花，威马说不眼红是假的。过去一年，威马经常和“掉队”、“自燃”等负面关键词绑定在一起。而更早之前，威马也曾是和蔚来一较高下的选手。
成立于2015年的威马汽车，是较早一批新势力品牌，其创始人沈晖曾任职于吉利，带领团队完成中国汽车工业史上最大的海外并购——吉利收购沃尔沃。这位汽车老兵，熟悉汽车行业运作规律，并且深谙行业规则，被不少人看作是潜力股。
对于沈晖而言，同样是踌躇满志，他曾多次在公开场合表示，要做全世界第一家能够盈利的新势力。
理想丰满，现实却给了沈晖几记重锤。
2019年，威马汽车销量达到1.6万辆，仅次于蔚来，而且威马EX5还夺得了单一车型交付量冠军。不过随后威马就开启了水逆，销量不断被小鹏和理想超越，随后零跑和哪吒汽车也完成了反超。尽管沈晖不愿相信，威马的确掉队了。
威马发展遇阻的背后，是频发的产品质量问题。
威马主销车型——EX5多次被报道发生自燃现象。2021年9月，温州一辆威马EX5发生起火，12月份，威马汽车又接连在郑州、海口、三亚“起火”，短短一个季度，威马创下4次起火纪录。
事实上，早在2020年10月，威马汽车就因自燃召回了部分车辆。召回原因是由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常“析锂”。
“析锂”是一种非常危险的现象，也是电池自燃的元凶。据超电实验室不完全统计，威马曾有过中兴高能、浙江谷神、宁德时代以及天津力神等超过6家电芯供应商。在旁枝错节的供应商体系中，无论是品控还是供应商管理水平都难以掌控。
然而召回并未解决威马自燃的问题，据不完全统计，过去两年间威马共计发生11次自燃事件。
或许是召回不能解决安全隐患，威马汽车又在其它方面做起手脚。今年1月，有173名威马车主联名向威马汽车发了律师函，称威马相关车型的实际续驶里程与宣传严重不符，要求威马汽车承认“锁电”事实，并公开道歉。
有车主表示，车辆锁电后，原车400公里续驶平均下降160~180公里，520公里的车辆续驶里程平均为200~250公里，续航直接腰斩。而威马针对“锁电”的质疑，仅表示属于偶发个案，将对此高度重视，联合相关供应商共同对事件展开调查，此后再无下文。
如今威马汽车的销量还未达到一定规模，就已经触到市场逆鳞。这也暴露出一个问题的关键：没有安全质量保障，资本之路再顺利也注定不会长久。
如何抓住此次机会，对威马汽车来说至关重要，但想要通过上市完全扭转现有局面，显然不现实。良好的研发、制造、销售、服务等体系缺一不可，不然你看早早上市的法拉第未来。
