万众瞩目的L3终于要落地了，不过完成这个“壮举”的不是特斯拉。
作为一家老牌豪华车企，梅赛德斯-奔驰官宣其自动驾驶辅助系统Drive Pilot，将于5月17日在德国开放订购，S级和EQS车型上选配后车辆将会拥有L3级自动驾驶能力。
Drive Pilot在S级上的价格为5000欧元（约合人民币3.5万元），在EQS车型上还需配置售价2430欧元的Driver Assistance Package Plus，共计7430欧（约合人民币5.2万元）。
在开启Drive Pilot自动辅助驾驶后，车辆可以实现自动行驶，驾驶员则解放了双手和双脚，可以专心做开车以外的事。
为此，奔驰专门发布了一则车辆在开放道路上自动驾驶的视频，在开启L3级自动驾驶后，驾驶员不用观察路况，可以用车机系统玩游戏甚至看视频追剧。
相比L3的落地，奔驰还做了一个其它车企不敢做的决定——车主使用 Drive Pilot车辆发生事故时，奔驰将承担全部法律责任。
这无疑打了不少企业的脸，在自动驾驶事故难以厘清的情况下，多数事故最终的结论都是“车主操作不当”，这次奔驰主动揽下责任，无疑开了一个好头。
有网友评论称，“人都没了，全责有何用？”、“来国内赔到你破产。”
然而对于精明的车企来说，L3落地显然不是拍拍脑袋决定的。
为什么L3如此重要？
要解答这个问题，首先要了解一下自动驾驶等级和责任的划分。
按照美国汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶分级标准，L0属于完全没有无人驾驶等级，目前不少燃油车都属于L0。
随着L1到L5的升级，自动驾驶技术也在不断成熟，L1为辅助驾驶，L2为部分自动驾驶，L3则是分水岭，可以在一定条件下自动驾驶，L4和L5分别是高度自动驾驶、完全自动驾驶。
自动驾驶是智能电动汽车变革中最性感的商业故事，无论是车企还是初创公司都在向更高级别自动驾驶研发，目前来看仍然困难重重。
特斯拉一直强调即将达到真正的无人驾驶，然而时至今日，其自动驾驶标准仍停留在L2。即便是功能更强的FSD（完全自动驾驶，Full Self-Driving），特斯拉也承认和Autopilot一样，两者都只是L2自动辅助驾驶系统。
目前不少自主品牌车型已经达到了L2自动驾驶，比如自适应巡航、车道保持、自动刹车辅助和自动驻车等都属于L2自动驾驶功能范畴。数据显示，在2021年，国内乘用车有22.2%安装了L2级自动驾驶系统。
不过完成L2到L3的跃级，仍存在巨大挑战。除了技术方面的因素，政策和法律责任同样是需要突破的关键。
通常情况下，L0-L2出现车祸是驾驶员的责任，L4和L5高级别自动驾驶则是车辆的责任，而L3似乎是监管的灰色地带，车主和车企的责任一直很难厘清。
早在2021年，本田在日本本土发售了配有“HONDA SENSING Elite”L3自动驾驶系统的量产车型Legend，日本甚至还专门重新修订了法规，使这款车型成为了全球第一款实现上路的车型。
不过这批车型只是采用租赁的方式销售100辆，零售价也贵得离谱，达到了1100万日元（人民币65.8万元)，更像是车企组建的一批测试用的自动驾驶车队，不算真正意义上L3的落地。
此外，对于新势力车企来说，自动驾驶可以说是其看家本领，比如小鹏的Xpilot系统、蔚来NIO Pilot系统等，虽然其技术方案早已达到L3级水平，但是技术标准却一直顶着L2或L2+自动驾驶辅助这种怪异的名称出现。
从某种程度来说 ，企业宣称智能驾驶系统并不是属于自动驾驶，而是“辅助驾驶”，车辆的控制权在驾驶员上，属于规避责任的说法。这也导致很多车企只会在L2的圈子里内卷，没办法突破L3。
如何划分车辆与人员的事故责任，永远是拦在自动驾驶道路上的一道障碍，无法解决这个问题，真正意义上的自动驾驶也不会落地。
奔驰并不傻
去年年底，奔驰宣布顺利通过德国联邦机动车管理局（KBA）审批，成为全球首家成为全球首个获得联合国法规 UN-R157认证，L3级别自动驾驶认证的汽车企业，并且还获得了在德国高速公路合法上路的资质。
根据规划，奔驰的Drive Pilot系统在德国上市后，后续将申请在美国的加利福尼亚州和内华达州的法律许可。
不过在奔驰雄心勃勃的扩张计划背后，是一串严苛的使用条件。
Drive Pilot的功能建立在Driving Assistance Package基础上，激活后，车辆可以识别道路上车辆插入或者绕过停在路上的车辆，也可以识别交通标识，但Drive Pilot还不能实现主动变道。
而且奔驰的L3级自动驾驶，只能在高速公路上以60公里/时以下的速度行驶。
还有其它一系列的限制：
1、Drive Pilot系统只能在未交付的新车上提供，不能够在已交付的车辆上加装，原因是缺少车身硬件。
2、仅限在德国境内的并获得许可的1.3万公里的高速公路网内，且只能在天气晴朗下使用，下雨或者道路湿滑状态下不能开启。
3、需要“厘米级”的高精度地图对道路状况与信息进行绘制。
4、只有旗舰车型才足以撑起目前自动驾驶高昂的成本，这意味着短时间想要普及到全部车型还是无法实现。
目前可以使用L3级车型分别是新一代S级及EQS，两者的价格分别是92万元-178万元，及108万-152万元，这也就是说，如果你想体验奔驰的L3自动驾驶，首先要有一辆百万级的豪车。
与此同时，奔驰在限定条款中表示，驾驶员在开启Drive Pilot后可以不用时刻观察前方道路，甚至可以看电影。不过当奔驰Drive Pilot察觉到异样时会提示驾驶员接管，若驾驶员不接管，造成的后果将由驾驶员承担责任。
这也意味着，驾驶员在激活Drive Pilot后可以分神做其他的事，但也需要做好随时接管车辆的准备。只有Drive Pilot没有提醒驾驶员接管时发生的事故，才由奔驰承担，否则责任仍需驾驶员承担。
从宣传的角度来说，奔驰的确成为L3首个吃螃蟹的人，但是从落地来看，奔驰仍然“鸡贼”的加了各种条条框框。
而且奔驰的L3级别自动驾驶系统要进入中国市场还有很长的一段路要走，不止面临国内监管的问题，而且国内高速公路上以60公里每小时行驶，本身就是违章行为。
高级自动驾驶短期仍难普及
即便是L3，距离真正的自动驾驶还有很长的一段路要走。以特斯拉为例，作为公认自动驾驶能力优秀的车企，FSD是特斯拉向完全无人驾驶迈进的关键一环，也代表着特斯拉最前沿的可量产技术。
不过仍有很多人不愿买单。
和奔驰一样，要想获得更加优秀的自动驾驶能力，特斯拉也需要花钱购买软件。目前特斯拉增强版自动辅助驾驶功能售价3.2万，FSD完全自动驾驶能力则售价6.4万。
特斯拉增强版自动辅助驾驶功能，包括自动辅助导航驾驶、自动辅助变道、自动泊车和智能召唤。FSD除了拥有上述功能，还可以识别交通信号灯和停车标志并做出反应，以此能够实现在市街道中自动辅助驾驶。
正是这个让特斯拉引以为傲的软件，在中国市场2020年交付的14万辆汽车中，只有1%-2%的用户选装了这个配件。
对于特斯拉销售顾问来说，FSD也不是特斯拉重点销售的产品。“车辆自带的AP（自动辅助驾驶）功能已经足够使用，FSD目前性价比并不高。”
究其原因，除了FSD中的“完全自动驾驶”属于期货，现阶段并不能实现以外，人们对于自动驾驶的商业需求还并不成熟。
蔚来电动力工程前副总裁、前晨汽车CEO黄晨东曾表示，L3其实是鸡肋，弃之可惜食之无味。L2车辆不能实现自动驾驶，车主就会自动警觉。“L3则是一会儿让你警觉，一会儿又不要求警觉，这对于驾驶员来讲其实是一种痛苦。”
这种模糊的概念，叠加法律和监管尚不明朗的因素，让不少车企决定放弃L3的研发，从L2辅助驾驶直接跨越至L4自动驾驶级别。
“从L3到L4难度相对较大，可能需要较长的时间去过渡。L3是L4的基础，同样也是自动驾驶的必经之路，不能逾越。”在车辆工程研究所所长车辆动力学与智能控制创新中心主任王国业看来，L3是研发的必经之路。
其实在多方摇摆之下，问题的关键还是在于政策能否完成对L3的监管，以及厘清事故责任的划分。
“自动驾驶比人类驾驶可靠8倍。”马斯克不止一次在公共场合表示自动驾驶更安全。然而在各种层出不穷的事故背景下，关于特斯拉刹车门的争议也从未间断，这也导致特斯拉官司缠身。
此外，普通车主对于自动驾驶的兴趣也乏善可陈。不少车主认为，现阶段没必要实现完全自动驾驶，即便是机器再灵敏，他们也会更相信人的判断。
