当人们意识到4月份燃油车销量暴跌时，新能源车渗透率超过27%，成为行业仅有的微光。
按照这个发展趋势，2025年新能源汽车渗透率要完成20%，这个规划数字显然更保守。“想不明白还有人买油车”的李斌，也终于快想明白了。
和新能源汽车销量一起狂飙突进的，还有各种新鲜的技术。前不久，央视财经发布了一则消息，称电动汽车快充技术已经成熟，只需要10分钟左右就能充满一台容量为100KWh电动汽车。
于是，10分钟充满电技术已经成熟、电动车长途出游有望更便利的话题迅速蹿上热搜。
主要原因还在于，电动车不能跑长途已经成为潜规则，人们对于“排队三小时，充电半小时”的电动出行噩梦犹在，10分钟快充技术看起来让充电和加油一样方便。
一派科技向好的趋势下，续航达到1000公里续航的电动车也开始扎堆面世，长续航和快充技术似乎逐渐在为“电动爹”正名。
然而站在燃油车向新能源车转型的关键节点，仅有长续航和快充技术显然不能完成大规模电动车普及。
绕“桩”谈续航，都是耍流氓
如何为车主解决续航焦虑，几乎成了每家新能源车企的看家本领。
特斯拉、小鹏等车企选择自建超级充电桩，并开发相关配套APP。这样能快速了解闲置充电桩或充电时间等信息，节省车主补能时间。凭借自建超级充电桩补能体系，特斯拉和小鹏收获了大批拥趸。
理想选择走捷径，采用增程式技术方案，当电池续航不足时，通过给增程器提供能源，发电机继续给电池供电，满足车辆继续行驶。现阶段理想ONE销量的成功，也说明这条技术路线足够讨巧。
蔚来汽车则是“双管齐下”继续沿用大容量电池组，加以实行换电模式，在充电上提供最大便利。
然而这些车企在建立自己的补能体系时，大多数都是在各自为战，很多快充技术并不相通。
而且在央视报道中，目前10分钟充满电的技术只能在特定车型上实现，而且额定的充电功率也需要达到600kW，没达到100kwh电池的车辆，能否抗住如此大的充电功率还是个未知数。
对于一些新能源车型来说，一旦超负荷过载充电，电池热失控的概率将会大大提升。
这并非危言耸听，此前包括广汽丰田、威马等车企，为了保障车辆安全性，曾“偷偷”为旗下车型锁电、降功率。
这意味着一些快充技术，更像是企业的“战略性产品”，完全落地需要受到多方面的限制。
事实上，汽车交通作为一个完全自循环的体系，并不能把单一的汽车或者某个快充技术单独拎出来，而是作为整个出行体系的一部分整体去分析。
以燃油车为例，把燃油车续航做到1000公里并不难，只需要加个油箱就可以，但现在市面上大多数的燃油车续航基本在500-800公里左右，这说明这些续航已经足够，而现在不少电动车已经可以达到这个续航水平，这意味着电池已经不再是制约电动车发展的关键因素。
类比燃油车的发展，加油站遍地分布，燃油的生产、运输已经成为成熟的体系，这让燃油车完全没有“续航焦虑”。然而对于新能源车来说，在国内发展仅仅十年左右，补能体系完全跟不上数量的发展。
而且充电桩数量在近年来虽然在不断上涨，但充电桩的分布并不合理，比如在闹市和车流密集路段，往往是一桩难求，即便是10分钟可以充满，相比加油来说仍不方便。相比之下，郊区、偏僻路段的公共充电桩往往无人问津。
在行业初期，有些企业为了拿到补贴，甚至将充电桩建到了荒郊野外，本来使用率就低，加上后期维护没跟上，导致了很多充电桩变成了“僵尸桩”。
新能源车增长不全靠技术
从新能源汽车销量来看，快充技术并不是完成普及的关键因素。
根据乘联会数据，4月新能源乘用车批发销量达到28.0万辆，同比增长50.1%，新能源车厂商批发渗透率达到了29.6%。
在这在这背后，离不开A00级纯电动车销量的带动。4月份，A00级批发销量7.8万辆，占纯电动的37%份额。A0级批发销量4.4万辆，占纯电动的20%份额，A级电动车占纯电动份额27%，B级电动车销量损失较大。
从4月份新能源轿车销量榜单中也能看到，销量排名前十的超过半数都是微型车。
这些销量占比最多的A00级电动车中，大部分都不具备快充技术，而且这些A00级小车的续航基本在300公里左右，甚至更低，技术含量并不高。
事实上，不止今年，自新能源汽车开始爆发增长以来，A00级别小车都是销量主力军。
根据乘联会数据，2021年新能源乘用车批发量同比增长181%达331.2万辆，市场渗透率达到15.7%，相较于2020年5.8%的渗透率提升了近10个百分点。其中，A00级纯电轿车的销量约为89.85万辆，在整体新能源车销量中占比30.1%，成为其中销量最高的细分品类。
而且在2021年新能源车销量榜前15名里，有8款是A00级纯电轿车。
微型车凭借车身轻巧、灵活的优势，迅速在二三线城市走红。一位充电桩行业从业者表示，微型车就是早期二轮电动车市场的用户，这可以说是消费升级。“但是在一线城市，这些A00级电动车显然没有用武之地。”
与此同时，新能源汽车在一线城市增长，很大部分是由于政策驱动。以上海为例，买新能源车将会免费赠送绿牌，这相比千金难求的燃油车牌照来说，入手一辆新能源车显然更划算。
柳州模式才是终解？
抛开技术以及续航等因素，怎么才能解决续航焦虑，完成电动普及？
4月25日，日本经济新闻网站发表了一篇名为《中国电动汽车驶向世界：汽车强国的雄心》里面提到了柳州这个地方，并且将“柳州模式”称之为振兴电动汽车产业秘籍。
数据是最好的证明。在北上广争夺新能源之都的一哥时，柳州开始悄然上位。短短两年间，纯电动乘用车占比超过了三成，渗透率远超北上广，成为国内电动车普及率最高的城市。
柳州之所以能够完成大规模普及，在于政企联动的机制。当地政府与上汽通用五菱合作，打造了“十分钟充电圈”的用车生态，目前柳州累计建成各类充电设施2.8万个、充电站点1330个，充电设施数量和密度甚至超过了加油站。
“不管在哪里，10分钟内就能找到充电站。”这是一名广西柳州市的普通出租车司机说的话。
为了加强推广，柳州在新能源车停车方面给予了不小的优惠。柳州的新能源汽车可在公交专用道行驶，同时还享受专用的小型停车位，大大节省了通勤时间和找车位的时间。
不过和新能源汽车销量结构相同，柳州新能源车基本以宝骏E100、宝骏E200、宏光MINIEV等微型车为主，很难承担冲击高端的重任。
不过在柳州人看来，满足代步需求才最重要。“为什么要实现高端化去和大城市竞争？”一位柳州网友表示，高端化对于解决人民群众的需求没有本质的提升，现在新能源车市场没必要都需要像蔚来、理想这种定位高端的车型。
根据广西人才网薪酬报数据，柳州的人均工资在4840元左右，柳州居民对于购车的标准就是简单的代步工具即可，大部分人的通勤和日常出行都不用出城，范围在100公里以内，价格实惠的纯电动车微型车完全可以满足日常需求。
眼下，柳州模式似乎已经成为二三线城市推广新能源汽车的范本，为了复制柳州的成功，不少地方政府人员不辞辛苦来此取经。
不过柳州模式也有一定的局限性，比如在北京这种一线城市，由于城市发展快，人口流动繁多，市场需求复杂。配套设施较为固定，本身狭窄的人行道无法再进行压缩并划设车位，虽然充电桩数量众多，但仍然供小于求。
同时，早晚高峰的拥堵状况以及动辄将近一百公里的跨区出行，也大大的增加了这类模式推广的难度。
可以预见的是，以“柳州模式”为样本，将成为微型电动车未来发展的一个着力点，虽然不能一概而论，但是回归到出行的本质，为广大人民造车，才是完成电动化普及的关键。
