本文来自合作媒体：连线出行（ID：lianxianchuxing），作者：周雄飞。猎云网经授权发布。
“10个亿我不要了，还想再跟雷军赌5年。”
两年前，在中国质量协会40周年纪念大会上，格力电器董事长董明珠这样公开表示，“我跟雷军的10亿赌约已经结束了，结果大家都知道了。”
2013年，董明珠和小米集团董事长雷军以5年后营业额谁高而打赌10个亿，结果格力2018年以251亿元的优势赢下了这场赌局。
对于董明珠的再次“赌约”邀请，雷军很快做出回应表示：“我觉得可以再试一下”。
如今，董明珠和雷军已再次坐上了赌桌，只不过这次两人要赌的或许是一场造车竞速赛。
本周二，格力电器发布公告称，通过参与司法拍卖拍得珠海电动车企业银隆新能源30.47%的股权，成交价格为18.28亿元。与此同时，董明珠也将其持有的银隆新能源17.46%股权的表决权委托给格力电器。
凑巧的是，就在一天后，雷军在其个人微博中发表消息称：“小米汽车正式注册，公司名：小米汽车有限公司，注册资金100亿，小米董事长兼CEO雷军担任法人代表。”
通过这一系列的操作，格力电器顺利将银隆新能源变成了其控股子公司，董明珠也得以再续其五年前就已开始的“造车梦”。小米也在近两个月的加速布局下，让其造车进程向前迈了关键的一步。
在造车这件事上，董明珠和雷军其实都起步很早。
早在2013年，国内市场中新能源造车势头还未起来之前，雷军就已赴美拜访特斯拉CEO埃隆·马斯克，并且回国之后，接连对于蔚来、小鹏等新能源相关企业进行了投资和布局。
就在雷军“撒钱”的那几年，看到新能源造车势头火热的董明珠，看中了银隆新能源，想要借此来入局新能源造车领域。但由于彼时格力股东的反对，对于银隆的收购计划被终止，再加上产品力的弱势，董明珠的“造车梦”就此搁浅。
虽然随着董明珠和雷军在造车业务上的孤注一掷，让两家企业已站在了同一造车起跑线前。但双双错过最佳造车时机的的事实摆在面前，再加上双方在造车领域的优劣势，让这场有关造车的“赌局”变得更加精彩起来。
现在，发令枪已响，都已错过造车最佳时机的格力和小米，还能追回已落后的差距吗？董明珠和雷军关于造车的这一轮新赌局中，谁能率先取得优势？
对于造车，董明珠和雷军孤注一掷
为了实现此次收购，董明珠可谓是花了五年时间准备。
上月31日，格力电器宣布，已在当天上午通过司法拍卖以18.28亿元的价格竞得银隆新能源约3.36亿股股份，占银隆新能源总股本的30.47%。另根据《表决权委托协议》要求，董明珠将其持有的17.46%的银隆新能源股份所有对应的表决权，委托格力电器行使。
格力所拥有的这两份股份相加起来，合计占据银隆新能源总股本的47.93%，银隆就此成为格力的控股子公司。
值得注意的是，此次格力对银隆新能源的收购是通过司法收购进行的，由于此方式不涉及重大资产重组，并不需要开股东会，据每日经济新闻报道，在收购之前仅召开了由董明珠主持的7人董事会，此外再无其他任何消息流出。
以至于格力内部的一些小股东对此收购事件只有知情权，但并没有表决的机会。董明珠能如愿完成对银隆的收购，也是因为吸取了前车之鉴。
早在2016年，董明珠就已看中银隆新能源，并在其主导下，在当年的格力电器第十届董事会第七次会议上，审议通过了格力电器拟收购银隆新能源100%股权的相关议案。
但彼时的格力股东们并不认为这是一个好决定。于是，在当年11月份的股东大会上，否决了收购银隆的相关议案，并一致认为此前布局手机领域的失败就是前车之鉴，布局造车步子迈得太大了。
对此，董明珠在当年的中国企业领袖年会上气愤地表示，格力的股东：“鼠目寸光，只看眼前三分地”。
收购虽然被否决，但董明珠并没有就此放弃。
无法以公司主体来收购，董明珠就开始以个人名义来向银隆新能源进行投资。2016年底，董明珠拉着王健林、刘强东等人共同出资30亿元入股银隆，其中董明珠个人就出资10亿元。
万达集团董事长王健林后来接受采访谈到这笔投资，坦言自己没有做调研，相信董明珠的眼光，还说出5个亿不算多的“金句”。
这之后，董明珠在次年又连续两次以个人名义增资银隆，并最后以总计23.4亿元的投资拿下银隆17.47%股份，成功成为银隆新能源的第二大股东。
现在来看，正是有了董明珠对银隆的孤注一掷，格力才能如此顺利地收购银隆，也才让自己有了再续“造车梦”的机会。
无独有偶，对于造车能拿出孤注一掷态度的，还有雷军。
今年3月底，在小米春季新品发布会上，雷军在宣布小米进军造车后，动情地说道“这是我人生最后一次重大的创业项目，我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”
雷军说完这段话后，整个会场沉寂了几秒种后才响起了掌声和欢呼声，而就在那几秒的沉寂中，或许在场的所有人都在为雷军这个决定捏把汗，因为彼时在外界看来，已从雷军的讲话中听出了“不成功便成仁”的感觉。
而这样的担心并不是没有原因，对于小米来说，造车真的是从零开始。雷军自然知晓这一风险，以至于在这之后，开始了对于造车的准备。
自5月底开始，雷军就频频造访国内一些车企，这其中包括长安汽车、上汽通用五菱、长城汽车和广汽集团等企业。雷军与车企们的接洽，被业内视为正在为造车寻求车企合作。
在与车企接洽的同时，小米也开始了对人才的招聘和挖角。
就在雷军走访长城汽车的当月，小米官网悄然上线了一批有关自动驾驶领域的岗位需求，其中就包括对于架构师和工程师人才的需求；而到了上月，该官网又上新了一批岗位需求，岗位包括内饰、悬架、电气化等整车细分系统。
据未来汽车日报援引一位车企内部人士表示，今年6月小米已开始在全球范围内挖自动驾驶领域的大佬和专家，薪资基本以“百万美元年薪起步”。
与此同时，小米还在为造车开始“买买买”。自今年6月初开始，小米先后对纵目科技、禾赛科技和几何伙伴三家自动驾驶领域企业、蜂巢能源和赣锋锂电两家动力电池相关企业、智慧停车公司爱泊车进行了投资。并在本月的财报中，宣布收购自动驾驶技术公司DeepMotion（深动科技）。
与雷军一样，董明珠同样也在近两年对于造车做着前期准备。
2019年8月底，格力电器宣布与威马汽车达成合作协议，根据协议，双方将在智能制造、车家智能互联等智能化相关领域，以及整车制造相关、高端设备输出等方面展开深入合作。
而到了今年4月，格力电器公开了一项名称为“一种铁芯冲片、定子铁芯、电机及新能源汽车”专利技术。据专利介绍，该技术应用于永磁电机领域：能够有效阻断焊槽处磁力线的流通，减小涡流损耗；在磁密饱和时能减少电磁激振力的集中和突变，从而降低电机噪声。
在业内看来，这项专利很有可能就是格力在为造车做准备，毕竟永磁电机一般被用于为新能源汽车提供动力。
这样来看，虽然雷军和董明珠在造车一事上都拿出了孤注一掷的态度，但同时也在做着相应的准备和布局。毕竟，两人面前都摆着一个现实——已错过了造车的最佳时机。
“起大早，赶晚集”的造车梦
如果要论有多少新能源车企创始人是受特斯拉影响而造车的话，除了蔚来CEO李斌、理想汽车CEO李想和小鹏汽车CEO何小鹏之外，雷军其实也算一位。
早在特斯拉登陆中国市场的前一年，雷军就带队赴美去拜访马斯克，并随手试驾了特斯拉 Model S。“如果没开过特斯拉，你很难想象这辆车有多酷。”雷军曾这样向媒体回忆道。
临走之时，雷军向马斯克定了两辆Model S，一辆自己开，另一辆给现今担任阿里巴巴本地生活CEO的俞永福。就此，拿到特斯拉车钥匙的雷军也成了国内首批特斯拉车主之一。
那时的国内市场，也随着特斯拉的登陆，一度掀起了股新能源造车热，蔚来、小鹏、理想、威马和哪吒等新能源车企相继成立起来。
雷军虽然已对新能源造车开始感兴趣，但彼时并未决定要造车，而是先以投资来布局。
2015年6月，蔚来刚成立不久，雷军所创立的顺为资本就参与领投了当年其A轮融资。两年后，小鹏汽车宣布完成了价值1亿人民币的A+轮融资，投资方中也有顺为资本。
就在雷军向蔚来、小鹏投资的同时，董明珠也感受到了新能源汽车行业的火热，并下场决定开始造车。
对于毫无造车经验的董明珠想要造车，只能通过收购车企来快速拿到造车资质和生产线。由此，她看中了成立于2008年、以钛酸锂核心材料、电池、电机电控、充电设备、纯电动整车的研发和生产为主业的银隆新能源。
在收购计划未果后，董明珠通过引入投资或个人投资的方式来为银隆输送资金。有了资本的注入，银隆新能源也在那几年驶入发展的快车道。据新能源客车销量数据显示，银隆2016年为5285辆，国内销量排名第七；而到了2018年，银隆以7278辆排在了销量榜第三的位置上。
在新能源客车成功的基础上，银隆也开始了对新能源乘用车的研发。
董明珠对银隆完成入主后的一次媒体访谈中，她说出了造车的计划，“收购之后，我们会往家用的小汽车领域发展。我们现在已经设计出来并且试运行了，量产上市的话可能还需要一段时间。”
然而，就在众人觉得格力造车很快就会结果之时，银隆内部开始出现种种问题。
在2017年的一次《对话》节目中，董明珠与银隆原董事长魏银仓展开了一场剑拔弩张的争论。魏银仓在节目中对于董明珠给予员工的苛刻要求进行了吐槽。作为回应，董明珠怒斥道：“在其位、谋其政，必须用极致的眼光要求你的队伍，哪有尽力而为这种说法。”
经历这一对峙后，在当年年底，魏银仓辞任银隆董事长，由孙国华接任，半年后孙国华又被罢免，最终于2019年初，银隆全面由格力接手，董事长换成格力系的赖信华。
在这样的内部波折下，银隆新能源乘用车的计划一拖再拖，直到2019年中旬，一款名为“艾菲”的新能源MPV才正式发布。该车型的出现，虽然打消了格力“PPT”造车的质疑，但很快这款车型也开始被业内诟病。
通过车型对比，业内认为“艾菲”几乎与丰田2009年推出的MPV埃尔法有90%的相似度。不仅如此，由于该车型搭载的是钛酸锂电池技术，因此这款车并不具有所宣传的450公里的续航，可能只有200公里左右。
正因如此，该车型发售之后自然无人问津。据乘联会数据显示，该车型在2019年仅卖出了2708辆，而在当年的新能源MPV前十名销量榜上，就连最后一名的吉利嘉际销量都达到了2.93万辆，可见两者差距甚大。
屋漏偏逢连阴雨。就在新能源乘用车毫无起色的同时，新能源客车业务也开始遭遇增长颓势。据乘联会数据显示，2019年银隆新能源客车销量仅为2708辆，销量排名也滑落至第十位。
在此情形下，虽然董明珠并未公开表示她的“造车梦”已失败，但在业内看来，经过三年多时间的折腾，董明珠最后在造车领域只收获了一地鸡毛。
反观雷军和小米，在董明珠折腾造车的那几年，不仅相继对地图厂商凯立德、车联网企业上海博泰和小鹏汽车进行了投资，而且还陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利。
只不过，雷军一直没有下定决心造车。就在2019年中旬，就有小米高层向雷军建言，2019年底到2020年初是小米入局造车的时机。但当时雷军并未采纳这个意见。
直到今年3月底，雷军才在千呼万唤中，做出了小米入局造车领域的决定。而在这之后，有关小米造车的模式、品牌名称及首款车型等信息却迟迟未披露，有的只是一些造势和宣传，以至于在业内看来，小米造车的进度已然慢了。连线出行曾在《雷军造车，王传福“操心”》一文中做过详细阐述。
这样来看，雷军和董明珠虽然很早便对造车产生兴趣，后者甚至率先下场造车，但最后却双双错过了前些年竞争对手不多的造车最佳时机，以至才有了目前小米才开始造车、格力重启造车的画面，真可谓是“起了大早，赶了晚集”。
而随着格力顺利收购银隆、小米注册小米汽车后，董明珠和雷军站到了同一起跑线前，开始了对前方玩家的追赶。
造车之“赌局”，谁会赢？
董明珠和雷军，虽然已坐上赌桌，但各自手上的砝码却各有千秋。
本月1日，就在雷军发文宣布“小米汽车注册成立”的同时，其配图照片成为了业内关注的焦点。因为这张照片中，除了雷军本人，站在其身边的其余16人被认为就是小米汽车的核心团队。
之所以会这样认为，据智东西报道，这十七人中不仅有负责小米造车筹备工作的小米早期员工刘安昱、小米造车供应链及工厂落户的李肖爽、小米造车座舱及自动驾驶的于锴和叶航军，还有卢伟冰、王翔和洪峰等小米集团重要高管。
另据小米官方介绍，截至目前，已从两万份简历中通过精挑细选，组建起了约300多人的造车团队。
考虑到此前小米通过投资和收购，在自动驾驶、动力电池和智能座舱等相关领域也有了相应的布局，可见小米已在新能源整车制造方面准备得差不多了。随着小米汽车公司的注册，其制造工厂或将很快确定下来。
但与所有跨界造车的玩家一样，小米在开始造车之前，同样要解决一个问题——如何拿到造车资质？
要解决这个问题，摆在雷军面前有三条路可走——自建工厂、收购车企和找车企代工。在业内看来，小米大概率会首先选择收购车企或找车企代工来实现造车，因为只有这两种模式，可以让小米最快的实现造车。
蔚来、小鹏等等国内新能源车企，均是通过与车企合作代工，来迈过最早的量产门槛。而对于拜腾，彼时为了造车通过全资收购一汽华利，从而获得了造车资质。因此在小米正式宣布造车模式之前，这两种模式都有可能。
反观格力，则不会被这个问题所困扰。
因为在收购银隆交易完成后，格力就可以借此拿到造车资质，来实现造车。并且由于银隆目前还在投入生产，所以在造车生产线、供应链等方面是齐全的，对于格力之后在造车业务的发展是有利的。
但这并不意味着董明珠的“造车梦”就能走得顺利。首先不可否认的是，银隆新能源的主营业务是新能源商用车，相关的生产线及供应链也都是与其客车业务是相配套的。
这就意味着，假使未来董明珠想要发展新能源乘用车，就必须对于原有生产线进行改造，供应链也需要重新选配。在业内看来，其难度并不比小米从零造车容易多少。
此外，格力不得不背上银隆此前积攒的债务。据公开数据显示，截至2021年7月31日，银隆总资产281亿元，负债总额227亿元。2021年1-7月银隆实现营收10.6亿元，净利润-7.6亿元。
两者对比下来，可以看到小米目前虽然并没有确定制造模式及工厂还未落地，但在整车制造、汽车智能化及自动驾驶等方面上已做好了一定的准备；而格力这边，目前手中也仅有一家工厂，汽车智能化等方面的技术储备基本没有多少。
“单看新能源乘用车造车方面，在这样的实力对比下，可以明显看出格力已明显落后于小米很多，在这样的差距下，势必会影响到之后两家的造车进度。”盖世汽车研究院王显斌对连线出行表示。
一般而言，一家非车企的公司想要造车，必须经历公司选址、确定制造路线和模式、团队组建、车辆设计、软硬件适配、车辆制造、安全测试和量产等多个环节。
就拿安全测试一项来说，其中就包括对车辆本身和各种零部件在灰尘、高温、低温及高海拔等环境中多项严苛的性能、稳定性和可靠性测试。对于车企而言，做完这些基本都需要花去一年的时间。
雷军曾在今年4月的直播中虽然表示“小米汽车有可能在三年后会面世”，但在业内看来小米造车的首款产品很难能做到在三年后与消费者见面，而这只是面世，之后的量产制造同样也需要一定时间。
基于之前的判断，格力在新能源乘用车造车之路上，要花的功夫肯定会比小米更多一些。相对应的，小米造车如果需要三年时间，格力造车势必会花更多的时间，并不会比小米快多少。
而就在小米和格力花费几年时间来造车的同时，整个新能源汽车行业并不会停下来等待它们。
目前整个行业中，除了特斯拉、蔚来、小鹏及理想等玩家之外，也吸引了众多更有实力的玩家入场，其中就包括阿里巴巴、百度和华为等大厂，均与车企展开合作，并在今年相继都有了新的造车进展。
连线出行曾在《买买买，能不能让小米造车加速？》一文中对于这些车企的发展进行过详细的盘点，在此不再赘述。
可想而知，小米和格力未来面对的对手不仅有彼此，同时还要应对群雄纷争的战场，并且随着行业的发展，并不排除之后还会有更多强力玩家加入其中，对小米和格力造成威胁。
“虽然小米并不缺钱，并寄希望于周密准备后再进行布局，但随着整个新能源汽车行业的玩家愈来愈多，竞争也不可避免地会愈加激烈，留给小米汽车的时间真的不多了。”亿欧汽车高级分析师张宇喆对连线出行表示。
相对应的，已与小米有些差距的格力造车，留给它的时间更是有限。
这场“豪赌”未来的造车路，董明珠和雷军都面临着种种挑战，但他们也将拿出所有筹码搏一搏，谁输输赢或许三年内就能见分晓。
