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2018年6月，我在深圳市光明区一个5层民房的走廊里，与两三个背着包、一副普通商务打扮的年轻人擦肩而过。
那时我准备拜访这栋楼里的一家激光雷达创业公司，有点江湖豪气的老板把自家产品从激光灭蚊器到车载激光扫描仪产品，全都洋洋洒洒地介绍了一通。之后，一边咂着茶，一边得意洋洋地透露了这么一个消息：
“嘿，你来的时候，没跟他们遇上吗？那是华为的人！他们也要做激光雷达！你等着瞧吧，激光雷达一定会火。”
一年后，华为做激光雷达的消息被一直高喊“不造车”的徐直军向全世界做了确认；而3年后的今天，上海车展上，华为展厅大屏幕上用96根颤颤巍巍、不断移动的五彩光线实时组成的幽暗图景，是激光雷达的“灵魂”所在。
“你看，” 一位与我同行、想一探华为激光雷达虚实的创业者指了指华为展台斜上方那颗扁平的黑色长方体，
“这颗雷达的确是在实时工作。举起手，你能看到咱们在屏幕里的身影在晃动。”
好奇者远远不止我们。
大批人挤在介绍华为激光雷达的展台前仔细端详，这种前赴后继的状态让人很难想象是去看一枚还没有经过消费者市场验证的汽车零部件。
有懂行的人簇拥在一起，在为这个自动驾驶关键零部件使用的技术方案而窃窃私语；也有显然是外行的爱好者，在张口闭口大声嚷嚷着“马斯克不是说激光雷达不行云云”。
而华为为展台配置的讲解工程师们，则谨慎而寡言，只有在为领导推荐的客户做重点介绍时，才能展现出一种如饿狼扑食般的热情。
华为，这个商业成功经验从不具备可复制性的中国技术怪人，在手机市场被围堵到墙角之前，便已匍匐逼近汽车市场；
又在造车新势力们一把火烧进中国汽车市场的后院之时，伺机而动，让这个与自动驾驶密切相关的零部件市场，被一条巨大的鲶鱼激发出了比三年前更为鲜活的精神气。
但是，它带来的不是火把，而是一股让人不寒而栗的冷气，一手举着Tier1大旗与车厂合从缔交，一手搭建的生态让中小公司们不知是“兄弟连”还是鸿门宴。
无论如何，这个原有市场的头部玩家们更加清醒地意识到，车载激光雷达市场最为腥风血雨的发展节点，已经到来。
三年，市场剧变
要实现高级别自动驾驶技术（L4以上），最关键的零部件非“激光雷达”莫属。这几乎已经成了一个自动驾驶工程界默认的“公理”——
3D构建能力与准确的深度知觉，决定了激光雷达在工业勘测与自动驾驶界不可撼动的重要地位。
学过物理就会清楚，“激光”这种光源，有很多神奇之处。作为一种平行光，它不会像手电筒的光一样发散，即便光线打出后遇到了一块石头的阻挡，其传播也会保持准直。
这也就意味着，无论是你近在眼前，还是100米开外，它均能聚焦到你身上，弥散极少。
你可以想象自己在钻木取火，双手不断揉搓一根木柴，木柴360°不停旋转，水平向外发射激光，打到物体后再反射回来，最终划出一个凹凸不平的光圈。而我们平时听到的32线、64线机械式激光雷达，就是由32或64根激光线圈平行排列的扫描线数。
当然，用肉眼观察，激光雷达打出的图像远没有二维照片好看（下图）：
无数激光点根据物体距离的不同，在平面上打出深浅不一的线性阴影，很像我们小时候吃比巴卜泡泡糖抽到的铅笔拓印画：用铅笔狠狠涂上几十层，就能慢慢浮现出一幅线条感十足的简笔画。
然而，就是这样一个在工业勘测界“横行”几十年，甚至比摄像机还早出现在机器人身上的零部件，在真正进入汽车身体的过程中，遭遇了意想不到的打击。
如果把进度条拉回到2017年，“激光雷达”得到第一波广泛关注，要得益于那时吹牛吹到掀翻屋顶的L4自动驾驶商业化市场：
那时候，人们除了能看到百度等L4自动驾驶出租车头顶上那个旋转的“肯德基全家桶”，自动驾驶卡车、自动驾驶洒扫车、自动驾驶物流小车……反正各种各样的“无人场景车”上，都会在两侧、头顶或屁股后面装几颗激光雷达，以标榜自己“没人也能做事”的能力。
于是，像Velodyne这样早期做工业勘测生意起家的激光雷达老牌美国公司便逐渐名声大噪，其机械式激光雷达在2017年之前几乎是自动驾驶出租车的标配；而Quanergy、Innoviz以及Luminar等通过新技术另辟蹊径的挑战者也陆续登场，并得到部分主流车企与Tier1的大力支持；
再看国内，速腾聚创、禾赛科技等最早一批明星创业公司们紧随国际大流，在利用“高明的反向工程能力”参考了国外明星产品的内部结构逻辑后，便陆续推出了技术路径一致，但却更便宜的产品。
此外，包括镭神科技、飞芯光电、数字绿土、北科天绘、禾赛科技、傲视智绘、思岚科技、北醒光子、大族激光、巨星科技等一堆大大小小中国激光雷达公司，也都以技术创新之名勇闯自动驾驶&车载市场。
这些企业至少有一个信念是相同的：
在没有真正能过车规的固态激光雷达出现之前，所有人都站在同一起跑线。
然而，尽管激光雷达在高等级自动驾驶圈舞得火热，但在那时，还没有丝毫被汽车市场接纳的迹象。
如果让我回忆2018年的北京车展，所有关于车型和自动驾驶的消息都被大脑做了格式化处理。唯一存有备份的，是展馆与展馆之间那条狭长的连接通道，以及暴晒3个小时后头顶发烫到可以烙铁的灼烧感。
因为所有自动驾驶公司的展台，就驻扎在这个完全暴露在太阳下的连廊里。
所谓展台，其实就是用白色KT板搭起来的简易“四宫格”，比单纯用来遮阴凉的棚子看起来要正式一些，至少可以让企业能有足够空间摆放自己的无人概念车，挂起PPT播放屏幕。
“其实算是Velodyne牵头帮忙的，北京车展新馆这边场地有限且审核严格，许多自动驾驶公司连申请资质都不具备。” 一位工作人员一边擦防晒霜一边抱怨日头太烈，承认自动驾驶并不受主流汽车市场认可，
“车展当然是车企的天下，我们连陪衬都算不上，连展会方也不太认自动驾驶。”
Velodyne作为那时候自动驾驶激光雷达市场的老大，已经算是幸运。有些中国公司被分到了老馆，而且是难以吸引到客户的犄角旮旯。
“能有客户路过那可真是见了鬼了。” 一位销售说自己大部分时间都是坐在那里无所事事，只能去主动拦截。
“我们推固态激光雷达，也根本没人理睬我们。其实可以理解，除了量产和过车规的问题，好多车厂觉得激光雷达距离上车还早着呢，说这玩意儿虚。” 他在抱怨时，也有点底气不足，因为他承认很多合作还处于“有意向没动作阶段”。
此话不虚。
当时，一个传统车厂的采购经理像讲笑话一样告诉我，他对国内要上激光雷达的量产车项目闻所未闻，“先让车厂把L3级的责任划分搞定再说吧，谁也不愿意为自动驾驶出事儿担责”。
与此同时，博世、安波福、ZF等一众 Tier1 供应商，都以“L3方案以上都在研发，但是需要先解决法律法规的问题”为由不想谈及关于如何将激光雷达纳入汽车供应链体系。
但仍有激光雷达公司胸有成竹。
2019年初，一位激光雷达创业者怒怼所谓“闻所未闻”的说法：“放屁！让他到2021把自己说的话再吃进去，看2021年是不是会出来有激光雷达的量产车！那些相信纯视觉的才是一帮脑子被开水烫了的蠢货！”
在他眼里，在Twitter上不止一次diss激光雷达的马斯克和他的拥趸们，只是手里没有真正可用的东西罢了。
如今来看，这位老板像是一个暴躁的预言家。但这个看似合理的预测，建立在长达两年创业公司与车厂不断斡旋、烧光钱又四处找钱的煎熬等待之上。
进入自动驾驶商业化受到质疑后出现萧条迹象的2019年，一损俱损的激光雷达公司也并不好过。除了头部几家公司还能勉强拿到融资，整个市场进入整合淘汰阶段——
在国内，大家要么调转船头开始做政府（车路协同）的生意以提升销售业绩，要么彻底转换方向不碰汽车，回到自己更加舒适的工业市场，要么…倒闭清算。
做出了优秀机械式激光雷达的禾赛科技，曾被视为Velodyne最大的竞争对手之一，毕竟不是所有公司都能登上硅谷自动驾驶公司的产品认可名单。然而，在他们提交的2021年初递交的招股书里，除了高达1.49亿的亏损外，还能明显看出，禾赛在2019年推出车载固态激光雷达产品后，该产品线便再无对外公开过新进展。
而在被新冠疫情全面压制的2020年，无论出于什么原因，他们也是只推出了面向机器人和车路协同（2G）这种“好起量”的市场产品。
此外，除了Velodyne在2019年末决定裁撤中国办事处，不再直接向中国买家出售激光雷达，2020年初，一位悄然破产并遣散了员工的激光雷达创业者来向我告别，说“自己本来就是一个自动驾驶悲观主义者”，
“没有人不想把激光雷达卖给车厂，但车载激光雷达的资金投入要求长期稳定，我们难以求得活水，车厂根本不理我们，靠自己撑不下去了，没有希望了。”
国外的激光雷达公司们自然也陷入了同样的困境。
为了经受住未来持续亏损的巨大压力，Velodyne、Luminar、Ouster、Innoviz等一批明星企业心照不宣地选择了通过SPAC这种流程相对简洁的上市方式来急速屯粮，进入“向大众募集资金搞研发”的新阶段。
有趣的是，这些上市激光雷达公司的股票在经历昙花一现的高潮后，便开始一路走低，如今又几乎回到了他们的发行价水平线上。
有些意味深长的是，作为一家于2012年成立的年轻公司，Luminar 70多亿美元的市值要远高于在20亿美元徘徊的Velodyne。后者是一位30多岁的“老人”，体量更大，市场结构也更成熟。
其实主要原因非常简单——无论是成本、性能还是生产规模，前者的预期产品和大量车企合作伙伴击中了大众汽车市场的兴奋点。而后者一直过于依赖“机械式激光雷达”这个只在工业和自动驾驶小众市场有存在感的产品，而新车规硬件又迟迟没有进展。
所以，究竟是英雄迟暮，还是后发先至？
实际上，几乎所有创业公司都给出了与Luminar相同的承诺，但现实情况却都是每年数千万美元的净亏损。其中，Luminar的风险远比我们想象地要大，就像其招股书里说的一样：
在截至2020年9月30日的前9个月中，沃尔沃占我们总收入的65%。如果我们不能维持与沃尔沃的关系，那么我们的业务将受到打击。
“看Luminar的招股书就知道，样机其实就卖了百来台，且收入来源相对单一，大家都想蹭车厂，但哪有这么简单？
这些公司不像Velodyne这种老牌公司可以靠工业市场来回一部分血，其实还是蛮危险的，股票存在虚高。” 一位汽车分析师告诉我，自己并不看好只把鸡蛋放在车载市场篮子里的创业公司。
熬过沉默与死亡并存的2020年，现在，这个市场却又在2021年的春天迎来新的爆发。除了要感谢造车新势力靠花样呐喊得来的超高股价，以及传统汽车制造商面对前者来势汹汹而慌不择食的表现，嗷嗷待哺的激光雷达公司们，必须要感恩巨头公司们的奋力一搅——
华为和大疆等企业的加入，为这个即将沸腾的市场，增加了一丝焦灼的趣味性。
技术路线决定命运
在每一个产业的创业争霸史中，历史一直在重演：蚂蚁们负责揭竿而起并发出第一声咆哮，而大象躲在树下含笑不语，选择时机入场，一脚凌空而起。
这些年进入激光雷达市场的中小公司累积多达100余家，大部分是有名校背景的创业型企业，他们的确做出了极具前瞻性的概念产品，甚至质量和性能都能完全超越大厂，也能获得不错的天使或A轮融资。
但是，大厂擅长的是“抓住最后那只蚂蚱王”。他们最终会选择保守且安全的方案，在主流技术路线上把东西垒实。
3年来，被产业默认激光雷达的技术架构大致分为四种——机械式、MEMS（半固态）、相控阵（OPA，固态）以及面阵闪光（flash，固态）激光雷达。
但直到现在，大部分自动驾驶汽车使用的也都是机械式激光雷达。这些塑料壳反射出幽蓝色光芒的扁平圆柱体，虽然让人看不到其内部构造的玄机。但就像它的表面词义一样，这个庞然大物的激光发射与扫描原理全都基于机械旋转结构——
排成一队的“发射器”按照垂直视角发射激光，同时，它恰好站在一个360°平行旋转的电动马达上，这样光源又能在平行视角上拖划成一个线圈。
在这种结构中，多加一道光圈，就要多加一个激光器。换句话说，16线、32线、64线、128线……随着线数不断增加，这类激光雷达的体积就会因为附加内部模块而愈加笨重。
因此你会发现，比起拳头大小的16线产品，机械激光雷达之王 Velodyne 的64线机械产品就扩容成了一个肯德基全家桶大小的庞然大物。
很显然，叠加越多机械模块，稳定性就会越不足。这也是为何像矿山无人车这种在颠簸恶劣环境中工作的机器，机械激光雷达经常不足一月就会被搞坏。
因此，尽管Velodyne等公司靠把产品卖给自动驾驶公司赚了一大笔钱，但由于无人车一直无法规模化，激光雷达可以发挥的空间不大。如果不进入消费级汽车供应链，那么如此多的激光雷达公司只会在这样一个小众市场里“内卷而死”。
在瞄准“车规”、“稳定性”和“成本”这三个车厂才会为之心动的产品特性后，以2017年为年度分界点，所有明星激光雷达创业公司就开始卯着劲儿钻研MEMS、相控阵（OPA）和Flash。
要知道，这三个技术路径的激光雷达尽管存在于精密工业中，但从未真正上车，谁是第一个做出量产低成本固态激光雷达的公司，谁就可能成为激光雷达界的Mobileye。
追逐相控阵路线的美国明星公司Quanergy、Blackmore和Strobe（后两者后来被收购）在2017~2018年先后推出概念产品；
被汽车Tier1巨头安波福与软银领投过的明星公司Innoviz，背靠沃尔沃与戴姆勒卡车的Luminar以及国内头部创业公司速腾聚创、禾赛等企业，选择了MEMS半固态路径迅速切入；
曾经与Tier1厂商法雷奥一起把量产激光雷达Scala装进奥迪A8里的德国技术公司iBeo，以及美国明星创业公司Ouster，都一直是坚定的flash路线支持者；
……
来自华泰证券，更正一点就是Velodyne也有推出固态产品
无一例外，所有激光雷达公司都在2018年前后宣发过“固态期货产品”。
大家敲锣打鼓向全世界展示自己拥有的技术能力，然而，这些所谓“低成本”、“可量产”、“过车规”的固态激光雷达，在长达3年时间里，一直都是印在车厂合作通稿里的“二次元玩具”。
“大家都说降到1000美元，500美元内，甚至华为说降200美元以内，但实际上没有一家做到了，东西没做稳，也起不了量。”一位供应链人士透露，目前很多产品还都是在近万元级别。
更让人唏嘘的是，这几年间，我们还见证了Quanergy 相控阵雷达的难产之谜，也听说Aeye的激光雷达把摄像头给烧坏，还有美国与中国公司之间剪不断理还乱的专利权官司。
直到2021年上海车展上，我们看到了华为-北汽、小鹏以及蔚来的新车型上，那毫不起眼，但却让人不断蹲下拍照留念的黑色方块。
“你看Velodyne的展台，今天上午去零部件馆转了几圈，那边都没什么人，看起来蛮落寞的。” 一位自动驾驶创业者感到有点唏嘘，谁能想到当年自动驾驶火的时候，圈内都奉Velodyne为神呢？
“但是再看看华为那里挤破头的样子，还有大疆展台也是挺气派的，完全把以前那些搞激光雷达的势头压过去了。你能怎么说呢？只能说有品牌有钱的优势真让人羡慕。”
毫无疑问，2019年正式宣告要做激光雷达的华为，无论从心理还是产品上，都是不少中国创业公司最为警惕的竞争对手。
有产业人士告诉我们，他们在组建内部团队时，先后有不少Velodyne、速腾等头部公司的工程师被挖了墙角。
“你想想，在不长的时间里，他们做自动驾驶就聚集了2000多人，都是花钱去所谓的‘兄弟’友商那里拿人。而大疆规模要小一些，600多人。但普通创业公司也就几百人，他们都是下了很大决心。”
但在一众激光雷达公司眼里，华为最让人恐怖的地方，不是能做出最牛逼的技术，而是敢于先下狠手虐自己。
一位熟知华为激光雷达诞生过程的产业人士感慨：在华为做项目，一旦输了就永无翻身之日。
“哪家厉害的大公司内部不搞内部赛马？华为做激光雷达的一开始有四个队伍，走啥技术路线的都有，包括MEMS，flash和相控阵，大家谁跑出来算谁的。最后就跑出来一个100多人的团队。”
而让人意外的是，有超过4家明星公司的工程师给予了华为96线激光雷达“不错”的肯定。
“与大多创立时间超过5年的公司相比，两年做出一个以“转镜”这种半固态技术为基础的产品，已经是一个让人刮目相看的成绩了。”
但这位工程师倒是不觉得这个技术路线有多么牛逼，相反，他们觉得华为走了一条被历史验证过的、没有太多技术创新的路线：
“华为激光雷达的扫描模块是‘转镜’。你可以理解有一个镜子在里面做高速旋转式扫描，也属于MEMS，是一种半固态路线。
他们产品细节做的是不错，但其实‘转镜’这种在行业里属于门槛低、容易上手的，你看禾赛之前做机械式的，做转镜也马上做出来了；上了奥迪A8的法雷奥其实也是用的一种转镜，这就是被行业认证过的一种方式。”
不过，即便是稳妥路线，华为96线激光雷达的上车进度，也远没有想象那么简单。
有消息人士向我们透露，由于激光雷达团队所在的MDC部门，与华为给北汽极狐做全套解决方案的ADS部门是华为自动驾驶BU下的两个部门。因此，极狐到底用谁家的激光雷达，各方都要“竞争上岗”。
换句话说，华为的激光雷达与所有创业公司的产品都站在同一起跑线上。而这次很遗憾，据消息人士透露，华为在车展上展出的96线激光雷达，并没有做好上车准备。
“嗐！圈里都知道极狐那辆车上的激光雷达不是华为的，而是国内一家MEMS创业公司的，但是华为让他们闭嘴，有什么办法？” 一位国内自动驾驶创业者偷笑说“跟狼做生意，要做好隐姓埋名的觉悟”。
这就像当年华为手机芯片被曝光使用了寒武纪的AI处理器单元一样，是一个有钱赚但没名声的故事。
“其实ADS部门跟MDC部门有点掐的意思，前者是给车厂做全家桶解决方案，‘教车厂做人’的姿态；而MDC提倡的是建立生态，跟产业链兄弟们一起做。”
一位也被迫隐姓埋名的华为合作伙伴分析，两个部门虽然做的事情结果一样，但的确是两种策略。不过他指出，现在来看，更强势的前者明显占据上风。
“不过华为的激光雷达的确还没做好，今年量产可能够呛。时间都确定的项目交付怎么可能等你呢？” 一位国外激光雷达创业者透露，目前他得到的消息是华为的96线激光雷达都是让意向客户去指定的地方测试。
“现在去测他们的产品要去‘小黑屋’里测，但未来他们自己的产品上车是注定的。这家获得了订单的MEMS公司其实也做了一些万全准备。一切都还不到定局的时候。”
虽然大厂在车展的超高调宣传、产品性能和进车速度，让蚂蚁们压力倍增，但从技术维度来看，产业仍然处于一个“谁也不服谁”的较劲儿状态。
因为由发射、扫描和接收电子元器件组成的激光雷达，其“身体”的每一个部分，都还存有技术创新的巨大空间：
三年前由ToF这一测距方法“掌控”的发射和接收模块，开始被FMCW技术侵蚀；
相控阵和Flash技术，仍然没有被放弃，一些Flash产品虽然有距离限制，但已经开始被广泛运用在AGV小车上；
从波长来看，对人眼友好的1550纳米，价格过于昂贵；而绝大多数企业选择的905纳米，仍然存在损伤人眼的巨大缺陷。
有趣的是，除了华为这个大厂被产业里的技术爱好者们批评“转镜技术门槛不高，国外好几年前就有”，大疆也不能幸免：
“他们的技术其实并不适应现在的发展趋势。所谓的棱镜扫描方式（也是半固态），首先可靠性低，其次点云打出来并不是一个均匀的点云。”
一位工程师觉得大疆机器打出来的图案像个菊花，有稀有疏，不利于高速行驶状态采集数据：
“虽然宣称横向视角场有120°，但其实只有中间的80°能实现比较密集的感知，其他地方非常稀疏，这就是由“双棱镜扫射”的技术方案造成的一种缺陷。
你可以想象，如果点云稀疏的地方，就需要扫描多次去补足，导致更长延迟。假如在高速公路上遇到什么东西，要扫几圈的话可就来不及了。”
但反过来，半固态阵营也在用“实用性”和“落地速度”，重锤那些还在朝相控阵和flash方向憋大招的创业公司们。
做MEMS的速腾等公司指出，自己已经拿到多家车企的定点，而那些做flash和相控阵的车载产品还仍然是概念产品，存在“测量距离短”等巨大缺陷，价格也相对昂贵，量产也根本没影儿。
“今年我们还有几个主流车厂的单子，已经卖出几十万台了。”
不过，坚持flash固态路线、带有典型硅谷风格的Ouster给了我一个“为何要做技术创新，而不是走老路”的重要原因，也许值得产业界参考：
“半固态路线并不是不行，它完全可以作为汽车产业一个阶段性‘上激光雷达’的缓兵之计，但这绝对不是车厂最后的选择，决战还远没有开始。”
没错，包括Ouster在内的部分创业公司还在走一条颇难走的路——寻找激光雷达完全数字芯片化的可能性：用两颗芯片，完成机械和半固态激光雷达几十块电路板和几十块芯片堆叠在一起才能完成的任务。
“激光雷达的技术路线之争，很像收音机的技术革新史。
晶体管收音机换代到射频芯片（第三代集成电路收音机）后，很多老人会抱怨说信号没有以前好了，其实是存在这个问题的。因为新技术需要一点点时间追赶之前的技术，激光雷达也同样如此。
再往前推一下，晶体管收音机之前用的是电子管，大家那时也觉得晶体管功率没有电子管大，因为那个傻大黑粗的东西看着不太好。但最后还是被接纳了。
我们一开始需要接受一些新技术的缺陷，最终整个时代才会完全接纳它。”
泡沫与乱象
除了技术追求者对纯固态芯片级激光雷达永不停止的期许，也许在2021年上海车展上，我们从整车视角观察到的荒诞景象与好笑细节，更能说明“只有拂去泡沫，激光雷达才能展现出自己真正的价值”。
这场车展，让我最震惊的事情，不是多么奇形怪状的概念车和飞行器，而是我站在小鹏P5展示车前听到的两个年轻人的对话：
“快看，那就是激光雷达！”
“真有激光雷达！有点牛逼啊，真的能实现L4自动驾驶？”
“可能吧，但是它的探测能力很强，能够感知200米以内的%￥#&……”
而这样类似的对话，在我蹲守在小鹏P5、蔚来ET7和华为-北汽极狐样车旁几个小时里并不少见。
要知道，三年前激光雷达还是一个“高级别自动驾驶圈用来装逼，很多投资人连技术制式都搞不清楚”的小众器件，甚至连汽车零部件都算不上。
但就是这样一个自动驾驶界的新兴玩意儿，在中国自动驾驶泡沫四溢和新势力造车的推波助澜下，除了真被嵌进了车里，还在某种程度上成为了一种营销利器。
“你不觉得很魔幻吗，以前我们讨论芯片有多大Tops时都是在一些英伟达等公司的发布会上，现在整车厂都在以这个为卖点，让人觉得好像走错了场子。”
一位编辑说自己一听“软件定义汽车”就下意识反胃。除了听太多，他搞不明白所谓1000Tops跟这辆车的实际能力到底在哪里产生了交集。
“世界上第一个装了激光雷达的奥迪A8，激光雷达其实根本就没‘解锁’，圈子里都清楚，” 一位Tier1工程师回忆，那时候产业里的认知是“激光雷达是与L3以上自动驾驶能力绑定”的。
“因为L3以上级别的自动驾驶能力决定了事故责任将由车厂承担，所以他们都不愿提及是否会上激光雷达，尤其是相对保守的主流车厂。”
但是这不影响胆子越来越大的中国车厂愿意卖出那关键一步，毕竟大家的终极目标是把车卖出去。
“你可能想不到，今年（2021）有配激光雷达的车型就会有23款，” 一位激光雷达市场经理感慨说，憋屈了这么久，激光雷达在汽车市场的元年终于来了。他们内部评估，到2025年可能会有会有18~20%的新车型搭配激光雷达。
“这一波应该都是新能源车带的。但是你肯定猜不着这23款车里，其实大部分都是主流车厂的新能源车型。
大家一看造车新势力上激光雷达，都急了，这不就是很多产业都有的尿性吗？”
“你有我也要有”的追逐心理，让大家好像不在乎激光雷达上了具体要干些什么。譬如，它到底是为摄像头主导的方案做辅助工具，还是要做替代摄像头的主导方案，没有一个车厂给出了明确的答案。
“反正大家都学聪明了，即便摄像头和激光雷达都有，也绝对不说自己是L3以上，大家模糊处理，就说实现‘高级别自动驾驶’。至于激光雷达有没有真正工作，到底在什么场景下解锁，估计也会有车厂会水一波。”
他的猜测完全正确。
在过去三个月里，有家车厂做了一个惊人的举动。在距离推出新车型还有一周时间时，他们听闻造车新势力某家公司竟然在自己车上搞出了激光雷达，便慌忙命令自己的工程和营销团队给车身找个地儿把激光雷达塞进去。
“你想想每个车型从设计到最终样车出来，肯定要至少两年，都是有一个挺长的周期，怎么能说加就加，连玩具也不可能这样做，” 一位汽车供应链消息人士鄙夷地评价各种车厂的荒诞要求，
“肯定是加不进去，但领导就是这么要求：‘你粘也得给我粘上去！’
嘿！你猜怎么着，他们找到个供应商买了100个样件，真就固定上去了。这是千真万确的事儿！
更好笑的是，他们要求这枚激光雷达一定要装在车顶，原因是‘金项链一定要被别人看到’。”
这应该是我看到的最为荒诞而魔幻的现实。
观察激光雷达市场这些年，我从来不会知道“激光雷达”会在某一天被当做“ 内饰”塞进车里，吸引大批因为马斯克（因为他diss了激光雷达，也算是让激光雷达出圈了）和自动驾驶而关注激光雷达的年轻人们。
“你只能说，国内一些主机厂已经在追随造车新势力了，而国外大部分车厂，其实都还挺沉得住气。但是肉眼可见，他们在‘自动驾驶能力上车’这一波浪潮中有点被落在后面了。”
这里不得不提一嘴Velodyne，有人分析当初Velodyne解散中国直销团队，将推广车载产品的市场重点转向欧美，其实是一个决策失误。毕竟欧美车厂与国内车厂的“诉求与车规”，有时候是两个标准。
“你不要把‘车规’看的太过于严苛。其实大家老说‘过车规’，但我们去谈客户的时候就慢慢发现，每家车厂的标准很不一样。” 一位激光雷达销售经理说，现在连日本车都在陆续上激光雷达，大家都在抢自动驾驶仅存的两三年窗口期。
“激进和大胆，有时候会让产业走的快一些。毫无疑问，汽车的确需要更先进的感知了，也许10年后有代替激光雷达的东西，但现在，就是它。”
但有一个事实没法忽略。激光雷达在技术理念上的先进性，还没有消费者反馈来做进一步验证；甚至我们也应该考虑到未来有这样一个后果——
如果过多叫嚣L3级以上，懂行的消费者一定会在未来反将一军。
“尽管华为看起来的确很强势，基本像是在教北汽做人的姿态，但他们也在担心，因为他们要想复制自己这一套全家桶解决方案到其他车上，最终看的是极狐的销量。”
一位汽车Tier2供应商认为，华为拥有比大疆等公司更浓烈的“车厂同类”气质，因此做Tier1也更容易成功。但无论多么强势，产品多么硬核，销量才决定了他们这条路是否走的通。
不过，与永远地位特殊的华为相比，大部分激光雷达公司，无论技术和产品水平如何，仍然要以“叫爸爸”的姿态去服务Tier1和车厂。最终，也只可能是几家公司跑出来。
甚至于，激光雷达本身会像50年前红极一时的铜冷发动机一样，很快消失在更好的替代者到来之前。
写在最后：
在车展闲逛时，我还发现普通人与产业都在忽视这样一个细节：
大众消费者对激光雷达的好奇心，与汽车服务产业链缺乏对激光雷达、自动驾驶基本认知之间的巨大落差，也值得做进一步修正。
在小鹏、蔚来和华为嵌了激光雷达的车型前，我都受到了销售热情的问询和招待。
然而，除了华为的工程师能为我解释激光雷达的功能和不足以外，其他两家帅气逼人的销售在我提及激光雷达时，最多只能说出“有强大的自动驾驶能力”“可以防撞”这些可有可无的解释，
“姐，这款车型我也是刚接手，对车型功能真的不熟，而且这车明年才能上，如果感兴趣不如加我个微信？”
在人人都在喊“软件定义汽车”“抓住自动驾驶最后窗口期”的时代，我却发现，参与其中的大部分人，都不清楚自己喊的到底是什么。
