本文来自合作媒体：界面新闻（ID：wowjiemian），作者：程迪。猎云网经授权发布。
3月底，工信部正式发布《低速电动车标准制定会议纪要》，无数人等了4年多，终于等来了《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定计划落地。
按照规定，6个月后，“老头乐”将正式纳入新能源汽车标准，成为微型纯电动乘用车；而且不能再使用铅酸电池，只能使用磷酸铁锂或三元锂电；厂家必须达到相关的诸如碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测等相关硬性标准；无积分不补贴。
以后，所有生产低速电动车（LSEV）的厂家，必须按照乘用车标准下的“微型纯电动车”分类进行制造，将会受到法律的监管、国标的检测、生产商资格等多方面限制——如此看来，绝大部分“老头乐”将再也乐不来了。
农用车和火三轮，都是“老头乐”鼻祖
“老头乐”的起源有些复杂。
百度百科里显示它起始于高尔夫车，其实这应该是欧美的状况。中国“老头乐”很不一样，典型的始于微末。中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬和中国电动汽车百人会理事长陈清泰等专家认为，它们大多源于1990年代红极一时的三轮农用车、火三轮和残障车。
三轮农用车相信前段时间大家都在电视剧《山海情》里见过。当年刚出来时，就是三个轮子加一个单缸机，不少车子只能前进不能后退，无论开起来开始看起来都颇为危险，曾一度被主流汽车行业要求斩尽杀绝。
可就是这种怎么看怎么危险的非主流交通工具，曾为农村运输的发展做出过巨大的贡献。在很长一段时间里，农村劳动中70%的运输要依靠它，将它视为最重要的交通工具。不少家庭会节衣缩食一整年，只为能买上一辆三轮农用车，方便进城。
残疾车的全名是残疾车机动轮椅车，相信大家应该都见过。一种典型的医疗器械，帮助行动不便的人安全而便捷地出行。
火三轮其实就是三轮摩托车。曾经是不少中国城镇最具特色的“黑车”。多聚集在火车站、长途车站和地铁站附近。司机多半是个抠脚大叔，踩着拖鞋，永远用朴实而饥渴的眼神来回“扫射”。他们的车上多数会打着“XX医院、XX商场促销”等广告，手机铃声永远嘈杂而聒噪。
他们看起来是截然不同的三种交通工具，却有着许多共同之处。比如品控不能保证，坐上去不太安全，驾驶者都不需要驾照。但相比机动车，明显更方便，灵活，快捷，价格便宜，曾深受到广大底层劳动者，尤其是城乡农民的喜爱。
在很长一段时间，这三种车被称为“交通游击队”。常常和摩的一起，与主流出租车“抢饭”吃，灵活地穿梭于车水马龙之间，走大街串小巷，机动车道人行道都是它们的道，红绿灯根本就不放在眼里。
直到2000年代初，越来越多使用铅酸电池的两轮电动车，在中国土地上自由驰骋，甚至成为了摩托车和自行车的替代品——突然点醒了某些已经在农用车，摩托车，三轮车等领域颇有建树的小厂商。
他们突然意识到了一个问题，广大农村虽然都已通了路，但加油站并没有普及。换言之，加油站其实没有电网普及得多。既然这样，为什么不打造更方便提供电量，同时比二轮电动车载更多人，跑更快的三轮，甚至四轮电动车呢？
也是2005年左右，奇瑞QQ，江南奥托、比亚迪F0、吉利熊猫、长安奔奔、双环小贵族等一大批A00级别的国产微型车先后登场并红极一时。无数中国人终于相信，自己只要努力升升手，就能成为有车一族。
但更多的人，依旧买不起。四轮低速电动车，也就是我们如今无比熟悉的老头乐，借机在差钱买车，没地儿加油的广大农村地区正式萌芽。
每个地方的“玩法”都不一样
2011年开始，“老头乐”进入飞速发展期。仅过了2年就成为国内汽车行业协会不可忽视的一股“灰色力量”。
在新国标出台之前，“老头乐”通常最高车速无法超过80km/h、最高续航里程也没有80km，大多做工廉价内饰简陋，没法合法上牌，也没有国家标准，因此上不了车型目录，也享不了政府补贴。
据山东省汽车行业协会数据显示，从2013年开始，中国低速电动车市场连续数年保持50%以上高速增长，很快就形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业人员约100万人的产业规模。
不少专业机构与咨询公司也发出过预测：预计到2020年，我国四轮低速电动车的保有量，将扩大到1000万辆以上，市场规模也将达到千亿级别。
不仅如此，由于汽车产业一直都是全国各地招商引资的香饽饽，使得那些没有整车生产企业的地方政府无比眼红，退而求其次地支持当地那些不具备整车生产资质的低速电动车企业发展。
2017年，时任四轮低速电动车标准起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬曾表示，低速电动车的国家标准如何制定，在某些人看来，或许是中国汽车产业中最复杂最困难的问题。因为真正的难点在于利益博弈上，特别是涉及地方政府的利益。
这也是为何之前在很长一段时间内，山东与河南迅速成为低速电动车生产及销售大省的另一重要原因——在大部分省市自治区，用“限制治理”甚至“禁止”的态度管理低速电动车时，山东与河南出台的政策，却以“鼓励推进和规范发展”为主。
可是无论各地方如何规范，低速电动车自诞生开始就没有统一的国标。换言之，产品质量的好坏全靠自觉，几乎处于无序状态。
比如河南省的四轮低速电动车市场基数最大，不过也是质量最堪忧的一个省份。山东省要明显好许多。同样属于发展低速电动车最早的地区，也是规模最大、市场发展最快的地区，省内产业五小强：雷丁、时风、富路、瑞驰和宝雅都属于全国闻名的行业龙头。他们在生产中会参照正规电动车标准，但又因为产品特质不同，往往也做不到严格遵循。
其中，最著名的莫过于是雷丁与时风。前者就是去年同期签下黄晓明为代言人，正式进军新能源汽车，号称2025年实现新能源汽车整车销售100万辆的那个雷丁。
时风更为著名的身份，就是全国著名农用车制造企业。当然如今人家不止在生产三轮农用车、四轮农用车、拖拉机和发动机，还是低速电动车的“带头大哥”。旗下还有六个子公司，分别负责酒业、宾馆、商贸、涂料和油料等等。
除了这两省之外，河北的低速电动车也极有特色。
除了拥有长城、中兴等重磅自主品牌，他们也有不少制造低速电动车的企业。这些低速电动车厂由于需要和车企抢“饭碗”，所以产业基础普遍较高，最著名的就是御捷和开云。前者曾和长城汽车合造过车。后者更有趣，造出来的低速电动车，外观上和皮卡无限接近，极为醒目。
另两个著名的低速电动车生产销售大省，就是江苏与浙江。
前者某些方面与河北颇为类似，当地的低速电动车的质量也比同类产品要好。当然，这两年江苏最著名的“土特产”，非常州出品的常力低速电动车莫属。
它曾在去年6月瞬间火遍海外——美国汽车测评博主Jason Torchinsky通过阿里巴巴买到它后，发现这台比一部iPhone X还要便宜的低速电动车，居然备胎、保险杠、扰流板、转向灯、气泵、后视镜一应俱全。还配了天窗、电台、暖风机、真皮座椅，和迈凯伦一样的中置仪表盘，能加装倒车辅助影像……让没见过世面的美国车评人直呼内行。
当然，“江苏特产”不仅仅是普通低速电动车，还有许多属于特种车辆的正规军——比如高尔夫车、观光车、老爷车、打猎车和越野车等等。
浙江是五个省中占比最小的，产品多出口欧美。著名企业就是去年8月曾宣布用两款老头乐登陆美国的康迪。
从烈火烹油到苟延残喘
这些年来，老头乐一直属于最典型的以市场为导向产品，甚至还因为需求量的不断增加，带动了不少原材料的价格。它在车型目录之外徘徊了多年，终于开始被国家重视。
2016年10月28日，国家标准委下达2016年第三批国家标准制修订计划的通知。其中，一直备受行业关注和期待的四轮低速电动车技术条件就被列于其中，算是给低速电动车的国标立项。通知指出，四轮低速电动车技术条件项目周期为24个月，并推出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管思路。
2018年11月，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局联合公布《关于加强低速电动车管理的通知》，严禁新增低速电动车产能，加强规范管理，将低速电动车的国标从推荐性变为强制性，并且将限定期限到2021年。
原本不少业内人士预计2018年低速电动车似乎会柳暗花明，有一场烈火烹油、鲜花着锦的盛况。谁知最后只能在政策夹击之下苟延残喘。
2019年初，全国各省市自治区相继出台相关政策，对市场上的老头乐，尤其是低速四轮电动车给予2到5年的退出过渡期，同时严禁新增产能——一些浑水摸鱼的小企业不是直接淘汰出局，就是回到原地开始生产三轮或两轮车勉强度日。直接导致全国老头乐的产销瞬间双双下跌，成功达成“淘汰一批”的目的。
不少标杆企业则朝着“升级一批”的方向往新能源车这块儿进军。比如山东的雷丁和宝雅，前者以14.6亿收购四川野马获得100%股权，后者以15亿拿下了一汽吉林70.5%的股份，双双获得正规造车资质。
也有选择走“规范一批”路线的，比如之前提到的河北低速电动车制造大厂御捷，曾与长城汽车合作打造了领途K-one电动车。
这几家企业当时看来似乎是给自己挣了个好前途，实际却走入了另一个死胡同——按新标准做新车，无论成本还是售价都会大幅上升。如此一来，生产出的产品既不符合原消费群体的需求，也无法与正牌的纯电动车企相竞争。
比如雷丁在2019年8月发布的i3，续航里程只有100km，连雅迪两轮电动车都不如，更达不到2019年新能源补贴起步续航标准250km，售价却在4.98~6.28万元之间。
据乘联会销量数据显示，雷丁汽车2020年1-7月的总销量，不到五菱宏光MINIEV品牌单月的销量。年销售收入达到100亿元的目标，早已不复存在。
而御捷与长城合作打造的领途K-one，发布之后很快就没了下文，双方合作也无疾而终。长城反倒是打造出主打微型电动车的子品牌欧拉。旗下的黑猫白猫好猫等一系列“猫车”，可谓是五菱MINIEV诞生前最红的微型电动车系列。
宝雅和一汽吉林的合作也基本处于停滞状态，杳无音讯。
至今为止，无论是升了级还是规了范的“老头乐”厂家，都没能成功推出过一款配得上如今国内新能源车市场的产品——让不少专家慨叹他们的步子跨得有点快有点大。
为何“老头乐”的事故率和死伤率那么高？
其实，国家花4年时间定下如此严格的国标，原因很简单也很致命——从2013年开始，“老头乐”成为了中国最不容忽视的“马路杀手”，带来越来越多的社会问题。
2018年《焦点访谈》曾揭露过一系列相关数据：2013年到2018年，因“老头乐”引发的交通事故达到83万起，平均每年13.8万起，每天有378起。更让人痛心的是，6年内有1.8万人因此丧命，有18.6万人受伤——居然比两轮电动自行车的伤亡率要高。后者从2013年至2017年间，5年里电动自行车肇事导致死亡8431人、受伤6.35万人。
2018年7月，山东省公安厅副厅长丁冠勇公布出另一组数据，仅山东一省的“老头乐”保有量就达到了300万辆，它们的违法行为占交通违法行为总数的10%以上。仅2017年一年发生的低速电动车相关交通事故死亡人数，就占到了山东省交通事故死亡人数的四分之一。
为何“老头乐”的事故率和死伤率如此之高？
首先，那些与各种豪车无限接近，并自带倒车雷达、后视镜、雨刮器的“迷你版电动车”，并不符合现行机动车安全的技术标准要求，绝大部分生产企业也不具备机动车生产资质。
2014年，“老头乐”刚火没多久，央视315晚会就曾曝光过这一产业背后的相关问题，通过暗访一家四轮低速电动车小作坊，发现“前面一个门面房卖车，后面搭个棚子造车。用铁皮打造的车身占据市场主流。用来包裹车身的铁皮，厚度最多不超过2毫米，且没有经过任何安全测试。”
厂家甚至表示：“里面这些电机啥的都一样，就是壳子不一样。只要仿着车壳，就能做出车来。”
由此可见，低速电动车的市场规模大则大矣，但安全生产无法保障，车辆质量更无法保障，危险多多。
其次就是电池。
低速电动车绝大部分是采用铅酸电池作为动力。为什么？便宜呗。而且最近几年，由于相关厂家不断压缩成本，电池的质量可想而知。废弃的铅酸电池回收利用成本高，还会产生铅、硫等污染物。
更重要的是，铅酸电池的使用寿命大约是2到3年，但一般四轮低速电动车的使用寿命肯定不止于此。而且，这些低速电动车根本没有电池管理系统。这些低质的铅酸电池大多没有任何过充、过放保护。在使用过程中，很容易出现电池起火等事故。
当然，这些铅酸电池由于质量不咋样，续航里程也大多有限。不少人也就是跑跑家附近周边的超市菜场之类的地方。
最最重要的是，“老头乐”的主流用户群体颇为特殊——老年人。
2017年，滴滴曾发布《2016年老人出行习惯调查报告》：显示50-70岁老年人中，有56.36%的被调查者出行主要依靠公交，20.59%主要依靠自行车和“老头乐”，19.41%坐地铁，仅有10%习惯打的。而近两成被调查老人表示，如果遇到他们无法解决的出行难题时，会直接放弃出门。
已经步入老龄化社会的中国，虽然公共交通工具等硬件设施在飞速完善，但对于大量老年人，尤其是城乡地区的老年人而言，出行方面依旧不太友好。他们依旧要靠频繁换乘公交车外加大量步行，才能到达想去的地方。
在这种大环境下，不需要上牌更不需要驾照的“低速电动车”能深得老年人厚爱，完全是在情理之中，这也是“老头乐”这一绰号诞生的最重要原因。
正因为大部分驾驶者是无证驾驶的老年人，所以他们在路上遇到突发事件的反应，也明显慢起码一拍——有研究显示，从15岁到75岁以上，人的年龄每增加5岁，制动反应时间就延长2%。
照理来说“老头乐”的车速最好控制在每小时10公里之内，给驾驶者预留充足反应时间，且绝对不能在机动车道上行驶。但事实上，许多的“老头乐”的时度都可达40-50公里。
不少人都曾目睹过大爷大妈在驾驶“老头乐”时突然失控，撞向停在路边的一串儿机动车和非机动车的恐怖画面。如果他们没有伤筋动骨或遇到警察阻拦，十有八九会爬起来拍拍身上的尘与土后，淡定离开现场，只留下一地狼藉，给道路交通安全和通行秩序，带来严重的冲击和挑战。
不止中国，美英法日韩的大街上都有老头乐
事实上，除了中国之外，也有不少国家，诸如美国、英国、法国、日本和韩国等国家，也都存在着大批的四轮低速电动车。但他们都有针对性的严格规定，著名课代表就是欧盟。
欧盟规定：“老头乐”必须按车重、速度和功率被划分为L6e（微型低速四轮机动车）和L7e（小型低速四轮机动车）两大类。在不含电池的前提下，小型低速电动四轮车的重量不能超过400公斤；微型低速电动四轮车则不能超过350公斤。他们不必参加NCAP碰撞测试，不必安装气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。车内不允许设置ISOFIX附件以安装儿童座椅。
换言之——欧洲“老头乐”是让人独乐乐，没有气囊没碰撞测试过，因此绝不允许儿童出现在车内，某种程度上也算是减少了事故伤亡率。
此外，欧洲的“老头乐”还有区别于传统汽车的牌照。车主也有购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。一些国家还为“老头乐”专门划分出行驶道路，严禁他们在高速公路和双车道上行驶。
