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1935年，尼古拉·特斯拉在实验室里打开一口深井，他向井内丢了根钢套管，然后输入不同频率的振动。结果在特定的频率下，地面发生了强烈的振动，造成周围房屋的倒塌。
“特斯拉利用一次人工诱发的地震，将纽约几乎夷为了平地”。尽管这是个难以考证的都市传说，但在一个世纪之后，“特斯拉效应”仍在迸发动力。
2014年6月，马斯克也学习他的偶像，向新能源汽车产业这口深井投下一根“钢套管”——在英国推广特斯拉Model S车型的仪式现场，他宣布将开放超级充电站系统设计。
震荡很快在全世界范围传开。震波传至中国，不仅瓦解了凝固多年的坚冰，更带来一场摧枯拉朽的巨变。
1 技术入侵 风起于青萍之末
特斯拉开放专利的这一年，中国财富圈内流窜出一股“不安分情绪”。
刚被阿里巴巴收购了UC浏览器的何小鹏，面对43.5亿美元的收购天价，怎么也兴奋不起来。十年功名归于阿里，在高管年会上，“UC”二字的出现频率却没有超过两次。
两位相爱相杀多年的“李姓”故交，面对着汽车之家和易车网所达到的利润峰值，也十分焦躁。李想和李斌正筹谋着利用手上掌握的消费者资源，以汽车电商刺激新的增长点，但受制于利益牵扯甚广的汽车专卖制度，始终难以闭合“车源”这一环。
在美国波士顿，正在哈佛商学院读AMP的沈晖，帮助吉利完成中国汽车史上规模最大海外收购案后，也开始正视起内心无处安放的欲望。
“我上面就是李书福了，他是董事长，我不可能做到比董事长更高的位置”，沈晖当时在读的AMP是一个充满魔咒的课程，相传读过这个班的人，结业后不是换妻子就是换工作。
这是一群正值盛年，精力旺盛的男人，前半生便实现了常人一生都难以企及的财富自由。资金、人脉、人才……他们手中掌握着大量顶级社会资源，却始终离铁王座差一步。
不可能没有野心，不可能没有不甘。但他们同样也知深浅，自建帝国靠的不仅仅是自身的积累，还有天赐的机缘。他们在等待一个契机，能自上而下地去颠覆，而不是自下而上地去追随。
直到特斯拉开放专利，机缘来了。
马斯克这根 “钢套管”投进深井，很快便在世界各地形成共振。此前，开放专利只在IT行业出现过。在汽车行业里，专利一直是国际品牌屹立不倒的法宝。
马斯克不仅像Linux和安卓一样开放源代码，更把所有知识产权都开放，包括硬件专利，这绝对是前所未有的举动。
事实上，就在特斯拉宣布开放专利的两个月前，马斯克刚在中国科技部碰了壁。
在中国众多政府部门中，科技部对特斯拉一直持鼓励态度，老朋友万钢几年前还考察过特斯拉位于加州的工厂。
但在与万钢的会面中，马斯克直接提议让特斯拉充电桩进入中国，并给予特斯拉不同于燃油汽车的关税。最终只留下了二人在迎客松山水画前的合影。
这一年，国民经济正处在产业结构调整的重要阶段。新能源汽车作为先导产业，成为新的经济引擎，为产业结构转型升级提供重要动能。
万钢自然知道，特斯拉的进入会给电动车产业链最薄弱的整车制造环节提供完善和支撑。就跟当年用国内廉价的劳动力换取苹果对中国手机产业链的支撑一样。但他还有更深远的考虑，并不急着放这条“鲶鱼”入池。
马斯克的碰壁不止发生在中国。由于产品因市场化较早，特斯拉的超级充电标准不同于中国、美国以及欧洲各国的“国标”。这也意味着，特斯拉的超级充电站建得越多，便愈发陷入封闭的王国。
技术标准与各国的“国标”不一样，成为了特斯拉发展的最大难题。面对着一场势力并不均衡的对抗，马斯克需要把更多的人拉入他的阵营，最好的办法就是使他的技术成为标准。但与之相对的，也促成了一大批造车新势力的崛起。
春江水暖鸭先知，一群手握着资本与资源的革命者，率先探测到“钢管”带来的震动，他们开始对着2014年新上市的Tesla Model S P85咂舌攒眉。
“这车实在不咋地”，念叨完这句，李斌决定自己干，李想和何小鹏也纷纷摔杯为号。“三英战吕布”阵型初成，后面还有浩浩荡荡的一票人：沈海寅、贾跃亭、朱江明、陆群、刘心文、戴雷、郑刚、黄希鸣、张勇、鲍文光、张海亮……他们排着长队等着跟“吕布”过招。
沈晖是在2014年的最后一天辞职了，告别了李书福，离开了吉利和沃尔沃的“夹缝”。他成为传统车企高管离职创业潮中第一只跳下水的鸭子。
潮水的方向正在发生改变，多年来在地方政府的保护下受尽利好的自主品牌也开始警醒。
“胆小”的魏建军开始重注新能源；“电池大王”王传福则在大巴、出租车等公共领域，“将电动化进行到底”；资本运作高手李书福，先以1104万英镑收购英国锰铜控股，又开始猎取英国电动车方面的研究公司Em eraldA utom otive……
新旧军队犹如两支虎狼师，在下一次轨迹相交之前，给汽车产业带来了翻天覆地的震动。
2 蛮荒战场 资本大跃进
广州郊区一间简陋的工作室里，停着一辆白色汽车。这台车车身做工粗糙，接口外露，从里到外都残留着手工改造的痕迹，乍看之下并无奇特之处，但每天都能吸引全国各地的人来此观摩。
这画面听起来有点像是“大跃进”时期民众围观卡车的场景，但却是发生在6年前的一幕。这台白车是小鹏汽车造出的第一台电动车样车，而到此观摩这台车的人，是来自全国各地的知名投资人。
作为项目的天使投资人，何小鹏每周都会跟团队见面、聊天，为他们引荐资源，包括约请曾经给自己投资的机构们。
纪源资本合伙人符绩勋就是其中之一。虽然资深投资人在试驾完样车之后一点都不兴奋，但他觉得何小鹏造车更多是当做一种爱好，但最终还是投了小鹏汽车。
符绩勋不是第一个为创始人爱好买单的投资人。2010年以后，中国陆续诞生了上百家风险投资机构。无数LP和GP手捧着热钱伺机而动，互联网创业者们纷纷扎进风口。
新能源汽车赛道上，更是挤满了顶级投资人。
在过去，即便是一些资金实力雄厚的大厂，也不敢轻易躬身入局汽车制造业。有一阵江湖上还盛传雷军要自己做电动车的谣言，实际上他却把对电动车的关注，全部投放于刚成立的蔚来身上。
汽车制造作为现代工业皇冠上的明珠，极挑战企业的综合实力。资金、技术、人才、量产、成本、管理、营销，七块木板每个都必须达到及格线以上的水平，容错率极低。稍不注意，便是千金散尽。
但新势力的涌现，带来了有别于传统造车的概念。造车这件事，不再是铁板一块。供应链的整合能力和战略采购实施能力反而成为了另一种驱动力。
手握着资本的大厂和投资机构再也不想作壁上观了，大家抢着押注，只为率先跑出一匹“优等马”。传统车企也加入其中，企图在自身加码新能源之余，增援新势力，取长补短。比如一汽、长安。
在这场由“特斯拉效应”催生出的“现代洋务运动”中，谁能成为李鸿章尚且未知，但反对派的代表一定是李书福。
“打铁游击队”出身的李书福是打从心眼里不看好互联网造车模式。早在2013年，便公开diss特斯拉的纯外包模式。他认为这个笼罩在IT光环下，满是技术缺陷的产物，是对制造业的一种蔑视。
“今后主导汽车工业的一定是汽车企业，而不是互联网公司。没有身体的灵魂不行，灵魂还是要依附在身体上。”
新势力出现以后，热钱涌动，妖风席卷，引得老前辈声声痛斥。像游侠汽车在15年更是直接放了一台“仿真特斯拉”在游侠X的发布会上，还被媒体调侃为“薛定谔的造车”。时至今日游侠汽车依旧没有一款车型实现量产，但总融资额已超过85亿人民币。
新势力军队素质参差不齐，但老势力军队也有懈可击，何小鹏便以彼之道还施彼身。
“中国有那么多整车厂都造了工厂，你见过有多少工厂最后能成功？所以制造根本不是一家传奇车企或者新造车的企业的核心关键要素，它只是基础要素之一，所以大谈制造，讲的是智能，干得还是传统。”
何小鹏的话也并非空穴来风。处于传统车和新能源车交替阶段的传统车企，尽管“粮草充足”，却鲜有一家敢拿出10%甚至更多的收入去变成研发费用，因为这笔投入跟他们之前的研发体系完全不同。
新势力兵马未动粮草先行，选择以资本驱动品牌萌芽；而老势力固守制造优势，更多还是喜欢将燃油版改为新能源版，这样做能减少设备投入与开模费用。
两队人马各有坚持，亦各有局限。新势力长板效应凸显，但木桶中最弱的那一环将成为未来发展的上限；老势力控制了设计风险，却要面对科技感不足、车型缺乏针对性优化等桎梏。但如果只是做汽油到电能的创新，拿什么跟外敌竞争？
新能源汽车战事已至中场，赛道仍是一片蛮荒。
幸运的是，敌人还在故乡。
3 明暗战线 招兵买马与师夷技长
王传福至今没有向人提及，2002年末他去拜访郭台铭时，怀揣着哪般心情。
但可以想象的是，手握世界级代工航母的郭台铭，当时一定没有将这位戴眼镜的年轻人当成对手。
王传福从归来以后，400多名富士康员工跳槽比亚迪，大量机密文件摆在他的案头。仅用了几年时间，比亚迪便迅速“克隆”出与富士康近乎相同的手机代工产业链。
深谙全球汽车市场发展的动态及规律的王传福，早年也是老势力中的“洋务派”，最擅长的便是“师夷技长以制夷”。
他不仅“克隆”代工产业链，还“克隆”汽车。用专业点的话来说，这是“逆向开发”。用直白一点的方式描述，便是拆车。
为了鼓励工程师向这些价值百万的大家伙“下毒手”，王传福通常还会自己带头在车身上划一道痕，“这样你们就可以下手了”。在他的带领下，比亚迪对中国新能源汽车的产销量贡献不薄。
2016年，中国新能源汽车生产量达到51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。数据猛增的背后，大部分销量和补贴流向B端。其中，比亚迪国内销售的纯电动大巴约14500辆，国外的纯电动大巴为1500辆。
公共优先、私人跟进是中国新能源汽车试点早期采取的的推广模式。早在2014年五部委联合公布的《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》中，曾明确提出，2014~2016 年公务车采购中新能源车比例不低于30%。
但谁都知道，只有私人消费比重不断扩大，产业才会迈入成长期。而空白的C端市场，就像巨大的蛋糕裹着诱人的奶油，一直在挑逗着大洋彼岸的生猛神经。
这一年夏天，马斯克在美国做了一个梦。梦里他看见了一个全自动化的制造工厂，里面所有东西都是通过工业机器人制造、传输、组装。醒来后，他紧急召开会议，宣布要提前4个月量产Model 3，强推全自动化流水线。
马斯克已经在内华达州创造赛博朋克般的未来，国内的私人消费领域却尚未成型。几家新势力怀揣着秋波，明争暗斗。
李斌为了挖人，2015年就出了17趟国。他把世界顶级车企的高级设计、技术人才拉一个名单，拿着单子逐个拜访了数百人。用这种方法，把宝马i系列设计总监Kris Tomasson及团队的多名设计骨干都挖了过来。
多数行业人才集中在寥寥可数的几家大公司里，是汽车行业的常态。李斌有段时间还抱怨“因为走的人太多了，宝马现在离职都困难了。”
沈晖记得，大概有3次在上海虹桥的万豪酒店撞见李斌正在面试，而面试者都和沈晖相熟。后来每次在此见到，他们都只是微笑着打个招呼、迅速避开。
这位前吉利集团总裁、沃尔沃中国区董事长，早年也是被李书福挖角得来的。成立威马汽车之后，沈晖又在前公司招到了大量核心团队，其中还包括前吉利研发高管侯海靖。为日后的诉讼埋下了伏笔。
硝烟漫、马蹄急，没有什么比请到优质的跨国人才更紧迫了，毕竟人才是核心研发力。
2017年4月，工信部刚发布了《汽车产业中长期发展规划》，该规划宣布将放宽外资汽车厂商在华运营生产合作企业时的出资限制，并于2025年前提高目前定为50%的出资上限。这条新政对国外汽车厂释放出空前的善意。
嗅觉灵敏的马斯克，在新政刚刚发布一周后，便现身北京中南海紫光阁与国务院副总理汪洋会晤。那年特斯拉刚刚度过了一个噩梦般的春天。此前花费数十亿美元的自动化工厂几乎不能运作，陷入了巨大的量产压力。马斯克不得不将视线再度投向中国。
无论新老势力都清楚，这一次会晤意味着什么。此前马斯克未能叩响中国国门，是高层在为两支军队赢取时间，但敌军迟早会压境。
激流涌动间，一些新势力交出的第一批作业。
“模仿特斯拉的小鹏G3 可以考虑不上市了！”
“蔚来在模仿特斯拉，没有核心技术。”
蔚来不仅战略仿照特斯拉，由高端超跑向下切入大众市场。产品也对标特斯拉；小鹏汽车号称与特斯拉自动驾驶水平最接近。搭载了31个传感器，建立超越特斯拉的视觉系统。
“师夷技长以制夷”的逻辑，舆论向来不怎么买单，“抄袭”的质疑声很快漫天来袭。
“要给造车新势力一些时间，容忍他们犯错误。”或许是有了那段惊人相似的历史，老前辈王传福率先与新势力共情。
比尔盖茨曾吐槽过“逆向开发”模式就是抄袭。但早年只有合资车企可以在“市场换技术”的策略下安享“拿来主义”，自主品牌一没造车资质，二缺核心研发能力，三差“正向研发”的资金，多数都会走上“逆向开发”这条路径。
魏建军当年为了开发新车型做过不少“逆向开发”；李书福造的第一辆车“吉利一号”便是用奔驰拆改而成。这也成就了他的“名言”——汽车就是四个轮子和一张沙发。
新势力大军虽然也“抄作业”，更看重“正向研发”所带来的持续的经济回报。比如蔚来坚持的便是“从用户反馈到产品改进，都是直接触达研发”。
资本是新势力敢于“正向研发”的底气，但体系建设能力却在挑战着木桶的上限。造车需要很高的耦合度，一辆车有上万个零件，每一环节关系着安全。
传统主机厂与供应链大多都有着几十年甚至上百年的合作。新能源车虽然结构简单的多，但因为强调智能化，在汽车电子方面需要超越前人的探索，难度超越传统零部件的集成。
特别是三电领域，即使是传统的新能源车厂，亦难免出现着火等事故。而市面上喊得出名的新势力品牌，众泰、比亚迪、威马、小鹏……包括特斯拉，几乎都发生过自燃事故。
尽管行业标准仍未成熟，但在新老势力的推动下，2018年，中国新能源汽车总体产销超过120万辆，占世界新能源车市场一半以上，以动力电池为代表的产业链也开始成长，走出国门。
这一年，特斯拉的中国超级工厂也确认将在临港地区建设。
特斯拉成为新势力的代表，加速国际化。在他的对面，通用、福特等巨头已陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并，传统车企抱团取暖之余，也开始利用强大的研发能力发力新能源。
全球新能源汽车行业分化正在加剧，强敌正式压境，留给中国车企的时间不多了。
4 两军会师 穿越血色黎明
2019年1月，紫光阁来了一位“老朋友”——马斯克。
总理将新年伊始的首场外事活动，安排给中国新能源汽车领域放开外资股比后的首个外商独资项目，并借特斯拉之口向全球创新型技术企业抛出了橄榄枝：
“中国仍然并将长期是外商投资的热土，我们欢迎各国企业扩大对华投资。”
在经历了2018年的量产风波、空头唱衰、疑似破产等波折之后。马斯克及时拿到了“中国绿卡”，补齐了超级工厂的版图。忍了五年的马斯克，在特斯拉上海工的奠基仪式上跳起了disco，就像毛利人在战争前跳哈卡舞。
特斯拉入华，将加剧整个产业链的刺激和竞争。作为中国积极推行开发合作政策的时机下成了第一家“吃螃蟹的企业”，特斯拉仅用了不到半年时间，便从签约进展了工厂开工，扶持力度之大，令无数企业眼红。
相比之下，国内新能源车企在这一年的艰难，绝对可以载入汽车发展史册。
一边是资本端的信心在发生逆转。自乐视“贾府”倒台之后，莫干山和美国加州“落了片白茫茫真干净”，无数投资人望洋嗟叹。
几年来新势力的接连溃败，又加速了资本冷面现形。李斌的“好兄弟”张磊，正是在19年抛售了大多数蔚来的股票，而蔚来最惨的时候，股价不足两美刀。
另一边，新的补贴政策千呼万唤始出来。75%的补贴退坡幅度，远远超过此前每年约20%左右的匀速下降。这一年新能源汽车产业销量下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。
长期亏损靠融资输血的蔚来，不仅交付数量持续下跌，更陷入了严重的财政危机。一向大手大脚的李斌也不得不将线下NIO House换成成本更低的NIO Space，员工住宿标准从1000元降至400元。
这一年，认识李斌的人都说他正在以肉眼可见的速度老去。李想见了一百多家VC、PE，都没有投钱，为此病了3个月，整个免疫力都崩掉了。
这个死磕增程式的男人，自理想ONE发布后便开始刀锋行走。由于很长一段时间内只有一款车可卖，理想ONE必须在上市后迅速实现盈利，才能为车和家形成内部“输血”。但就在理想ONE生产资质俱备，只差交付之际，钱却差不多烧光了。
艰难的不止新势力。比亚迪公布在2019年前11个月总销量为41.82万辆，不及上年同期的45.10万辆。在车市寒冬中寻找新增长点的吉利，也陷入了裁员风波。就连李书福见到新势力时，语气也比以往温和了许多。
围剿特斯拉，一时间成为了“民族统一战线”，大家都不约而同地将火力凝聚在了一起。
新势力“三英战吕布”，蔚来凭借高性价比与换电模式，正面硬刚特斯拉；小鹏则选择了在自动驾驶技术上与特斯拉较量；威马是唯一选择自己生产第一款量产车的新势力，从根本上不认同代工模式的沈晖选择自建工厂，以更短的交付周期和平价的产品博出位；唯有理想选择绕开特斯拉，坚持走增程式，直接拥抱市场。
传统车企则采取集中力量办大事的方法。由于中国新能源汽车市场缺乏底层源代码，竞争大于协同，传统车企多以合纵连横从更高的维度实行回击。
奇瑞开放了“车型共享平台”；长城开放了的7DCT变速箱；北汽新能源也推出了“开放平台”战略，希望通过结盟抗击跨国车企。吉利整合了智能网联头部公司；比亚迪高举着“新能源整体解决方案开创者”的旗帜，不仅开放了其核心——电池，更开放了汽车所有生态技术，包括E平台、341个传感器61项控制权。
对制造企业来说，开放向来意味着竞争；但对科技企业来说，开放意味着更大的封闭。传统车企的开放，恰恰证明了向科技创新的转型。
今年三月，王传福掏出“刀片电池”，划向敌军的成本地带。在电动车的核心三电系统中，电池的成本最难降低。从成本结构上来看，电池占了约42%的成本。以开源节流著称的王传福，多年来持续充当着磷酸铁锂电池的“守护者”。“刀片电池”，不仅帮助比亚迪摆脱了对钴的依赖，让成本也得到了控制。
在新旧势力火力蔓延的背后，互联网巨头也悄然加入了赛道。百度研发了apollo平台。通过这套完整的软硬件和服务系统，一个工程师三天时间内就可以造出一辆很初级的自动驾驶汽车；阿里则选择了以车路协同为突破口。打造“智能高速公路”，为此还专门推出了专用的路侧基站，以便让汽车通过车联网获得更多的环境数据和信息，做出更准确的驾驶决策。
中国新能源汽车行业进入了“百家争鸣”的时代，但万里长征才迈出第一步。
2019年4月的上海车展上，出现了有史以来造车新势力最为集中的聚首：蔚来、威马、小鹏、合众、奇点、前途、天际、爱驰、理想、零跑、艾康尼克、博郡、国机智骏、金康赛力斯、新特GYON、KARMA、G-tech、格罗夫、清源汽车……
在生死存亡面前，大家既是敌也是友。但这样的场面今后可能不会再有，沙场无故人，今日还是鲜衣怒马，明日可能便马革裹尸。谁能战到最后？谁能笑到最后？一将功成的背后，向来都是万骨枯。
5 关山万重 直面百年大变局
“博郡遭遇严重经营困境”
“拜腾欠薪9000万”
“赛麟上海分公司被查封”
……
2020年，未尽的寒冬，再次张大了长满獠牙的嘴。
社会投资热潮低迷，带来市场投资的持续降温。在国内，一边是赛麟、博郡、拜腾一派难以为继，淘汰的压力越来越大；另一边，小鹏与理想成为蔚来之后，再次登陆资本市场的造车新势力。
“所有人眼睁着特斯拉从所有人身上碾压过去”，理想汽车登陆纳斯达克四天后，李想便发出的担忧：“灭顶之灾！”
悬在新势力头顶的特斯拉，半年来，在销量榜单中遥居第一。市值也超过了大众、丰田等老牌车企巨头。这让李想等人感到焦虑不安。
国际形势犹如惊涛骇浪。不止TikTok遭到打压。在小鹏汽车递交IPO的两天前，美国方面推出了一项提案：计划要求在美上市的中国企业都必须遵守美国的审计要求，否则这些公司将被迫退市。
在美上市条件越来越“严苛”，比两年前的蔚来上市时更加惊险，但为了充裕的资金储备，李想和何小鹏只能硬着头皮走上去。
新势力以“壮士一去兮不复还”的壮烈姿态换取活下去的资格，而老势力则通过巨大的现金流持续稳固技术底盘。随着内敌与外军的蚕食，老势力在新能源汽车市场内正在进一步受到挤压。
以技术安天下的比亚迪今年尚算幸运。虽然半年前受疫情影响，销量暴跌80%。如今刀片电池已经进入量产阶段，再加上新款iPad将由比亚迪电子代工，股价持续暴涨。
相比之下，吉利就不太“吉利”，上半年的总销量为651，700，同比下降了15%；长城也在痛失“长城”的边缘，前三季度净利润下降11%，增收不增利。
今年上半年国内汽车产销量持续下降，自主品牌的市场份额已经从去年上半年的43.4%下降到39.5%。10月，新势力“三驾马车”蔚来、理想、小鹏分别交付5055、3692和3040，加起来11787，三英战吕布基本打了个平局，明年三家之和或许有望反超特斯拉。但更为严峻的挑战还在后面等着。
据 Markline 统计，2020 年上半年全球新能源乘用车（BEV+PHEV）销 量为 97.4 万辆，欧盟地区市场份额 2020 年上半年剧增，从 2019 年 21.9%直接提 升到 2020 年上半年 34.7%，市场份额反超中国；中国地区市场份额从 2018 年 50.2%下滑到 2019 年 48.8%、2020 上半年 33.5%。
欧洲、日韩等国政府加速电动化转型，互联网、半导体等科技巨头相继进入，验证了十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。但如今中国新能源汽车产业的先发优势却在缩小，全球市场份额被欧盟反超。
发展新能源汽车最初的战略目的，是为了撬动能源结构变革，让石油问题不再左右国家战略。随着产业结构调整，已经成为新的经济引擎。为此，国家从产业保护扶持三电企业，淘汰落后产能，重点扶持核心技术，烧尽千亿补贴才跑出几匹“优等马”。
无论新老势力都应该明白自己所肩负的使命，已不仅仅是一个产业的荣枯。
如今，全球汽车产业正经历一场百年罕见的大变局，世界竞争格局正在被重塑，这片充满刀光剑影的江湖，其实并不那么令人向往。看似风光，实则人人都身不由己。
入时惊艳易，出时潇洒难。
