本文来自合作媒体：一点财经（ID：yidiancaijing），作者：刘亚杰。猎云网经授权发布。
“未来会怎样？依我看，命悬一线。”7月13日晚间，长城汽车董事长魏建军录制一段视频，随后刷爆朋友圈。
人们惊奇地发现，除了长城人自己在推广营销魏建军的声音，一批已经离开长城汽车，甚至已经离开汽车圈子的“汽车人”，也在默默转发着这段视频，没有留言，也没有评论。
视频中，魏建军一袭黑衣，从阴暗的角落走向远处熹微的光芒，惶恐、孤独、压抑——这不就是我们曾经的经历吗？
不同点在于，他们没有坚持走下来。本以为自己“机灵”，趁早离开了一个开始走下坡路的汽车产业，一家总在提“匠人精神”却难见回报的企业，于是他们终是没能听到长城汽车市值突破2000亿元的捷报，以及坚持在一线员工的欢呼。
没有一点点防备，也没有一丝顾虑，2000亿元的市值就这样出现。市场的热捧，一度让长城汽车（601633.SH）一度触发上交所关于股票交易异常波动的条例。可是来自上市公司的确认，并没有什么波澜。
长城汽车不过是到了A股市值“应该”突破2000亿元的时候。为了一个“应该”，魏建军跑了场马拉松，一口气坚持了30年。
同样坚持下来的，还有同是“60后”的李书福与王传福。他们各自驾驶着吉利汽车（00175.HK）与比亚迪（002594.SZ），在不同的轨迹上奔跑。
曾经他们都十分渺小，很清楚那些惶恐、孤独、压抑是什么味道，但他们都肩扛着“中国汽车民族品牌”的大旗，让各自的汽车跑到全世界。
为什么这三个不那么“机灵”的人，最终带领三家民族汽车企业跑到了现在呢？
痛并快乐着
2010年3月27日，伦敦市中心某酒店，吉利收购沃尔沃协议签约仪式结束之后，李书福伏于案头。远处工作人员以为他倒时差太累了，近处集团高层却发现李书福哭了。
让他苦不堪言的，是这一轮谈判。
为了收购沃尔沃轿车，李书福在2007年6月组建“V项目”团队，与成员张芃和尹大庆苦熬了3年时间，才让沃尔沃前持有者，福特汽车执行董事长比尔·福特接受吉利，报价也从40亿美元降至18亿美元，也就是119亿人民币（2010年美元对人民币汇率6.615）。
“全球三大名车之一的沃尔沃，不是有钱就能买得来的。”看着身边足有半米高，花了半小时才完成签字的文件，李书福很清楚，收购是人前显贵，但也意味着承受责任的痛苦。
按照吉利发布的2009年财报，虽然201亿元营收获得43%的增速，但41.58万辆新车销量增速为27%，远低于同期全国乘用车市场33%的增速。
财报发布后，吉利港股上市公司大跌，市值在300亿港元波动——加杠杆收购一家接近自身市值一半的企业，媒体愿意称之为“蛇吞象”式收购。
“如果是为了钱，我就不会来造汽车。”李书福说得很在理。放着当年好好的冰箱配件生意不做了，目的绝不是赚钱这么简单。何况收购沃尔沃轿车拉高了吉利的负债总额，从160.5亿元迅速攀升至710.7亿元，这买卖做得实在是累。
不过李书福还是很坚定，因为他从中找到了快乐。“（我）想造的是中国自己的顶级汽车。”李书福看到了达成夙愿的曙光，相信自己这条路走的正确。
2010年初，同样“痛并快乐着”的还有比亚迪董事长兼总裁王传福，一切从一场运动开始。
由于无法承受比亚迪对渠道商的压榨，保守的区域经销商代表开始到比亚迪厂区拉横幅抗议，更激进的成都平通、湖南光大、山东创涨等308家经销商选择退网，史称“比亚迪退网门”。
眼看着整体净销售退网比例已经突破22%，8月份王传福无奈宣布，将年度销售目标从80万辆下调至60万辆，一度导致2011年上半年净利润同比下降88.63%。
糟糕的业绩，致使后期高管集中套现出逃，仅2012年7月套现金额超过7.5亿元，股价继续暴跌28.5%。种种一切，让王传福不堪重负，几天后举行的业绩会中他泪洒当场。
然而在最困难的时候，王传福仍然坚信新能源汽车是一条正确的路：“从长远来说，我们汽车产业特别是新能源产业，未来的前景可能比单纯IT要光明的多，我们还是不后悔，也是很愿意在汽车上做探索。”
相比之下，魏建军更坚强一些。镜头没有捕捉到他的眼泪，或许都流在心里了。毕竟那段日子，他也很难过，只因为一辆车。
2013年3月，魏建军下定决心，独立SUV品牌“哈弗”，并表示将推出高端产品哈弗H8。然而在媒体活动中发现整车异响后始终找不到故障根源，H8的上市一拖再拖。2014年1月一次，5月又一次。
在此期间，一条名为《50位哈弗H8准车主致长城汽车和魏总的联名函》在哈弗车友会论坛流传发酵。长城车主们希望得到H8准确的交付时间，但一直未能成行。
当用户的期待变成了无奈，长城的业绩也变成了无奈。2014年的上半年，长城汽车市值较上一年末缩水38.55%，半年内市值蒸发318.87亿元。
事情的结果是，没有人再去关注H8到底何时上市——在汽车圈里喊多了“狼来了”，狼就真的来了。
“直接损失是4到5个亿，间接损失就不可估量了。”回忆这段过往，魏建军感慨万千，不过他同样乐观。“长城也是这样，越挫越勇，不怕困难。”
一轮谈判，一次运动，一辆汽车，他们很痛苦，但让他们坚持下来的，就是他们所说的“信仰”与“热爱”。
三个人，三条路
跨国并购、合作伙伴抗议、出现问题汽车，很多车企都经历过。可是说来奇怪，为何这三家车企有如此专属的“天敌”，一出现就让市值滑落？这说的，大概就是“命数”了。
“如果说福特与沃尔沃是父子关系，那么吉利与沃尔沃更像兄弟关系。”为了打动瑞典监管部门同意收购，李书福说出这样的话，“攀亲”的有些生硬。
沃尔沃公司创立品牌，可以追述到1924年，马上就要迈入“百年车企”的殿堂；就算从1986年11月李书福制造冰箱配件开始，吉利成立才34年。这样的称兄道弟，差辈儿。
可是正是这样的“差辈儿”，证明一个事实：在资本运作面前，年纪从来不是论资排辈的依据。
为了推动项目落地，李书福组织投行、律所、财经公关等共计400人参与并购交易服务。项目成立的一刻，李书福已经将吉利的发展模式讲得很明白，通过资本运作带动汽车业务成长壮大。
经过创业初期的努力，他为“四个轮子、两张沙发、一个铁壳”的汽车安装好发动机跑了起来；可是在完成收购之后，让吉利体验更舒适，技术更优越，销量更高的10963项专利和知识产权，3800人规模的研发团队，以及2325个全球销售网络，均来自沃尔沃。
经过此次收购经历的锤炼，才让李书福有了在2017年12月底，从瑞典投资基金Cevian Capital手中收购沃尔沃集团8.2%的股权，成为第一大持股股东的底气和能力。
至于参与收购马来西亚车企宝腾49%的股份、豪华跑车路特斯51%的股份，以及奔驰母公司戴姆勒的股权，甚至可以称为“常规操作”。
然而外部资本运作的能力再强，却很难帮助吉利提升内部控制能力，很难顺应市场需求调整业务重心，实现“新能源汽车销量占比90%”的“蓝色吉利行动”计划。
没办法，深埋在吉利的每一个细胞中的，是资本运作的基因。
李书福不行，可是王传福可以。毕竟在电动汽车行业是一条全新的赛道，同时比亚迪又是如此优秀的参赛者。
经过Roadster与Model S两代产品启发用户，特斯拉撬动了市场对电动汽车的迫切需求。按照富士综研2011年发布报告，2015年全球电动汽车销量将达到53万辆。谁能更早推出成熟的产品，谁能领先整个行业。
虽然很多人相信，2008年开始交付Tesla Roadster的马斯克更领先，但这显然是错误的判断，因为同年比亚迪的A00级轿车F0已经获得月销量10059辆的成绩。
人们相信马斯克是“汽车行业的乔布斯”，可是没有制造能力，交付一拖就是一年。再强大的创新力，也敌不过“无法提货”的折磨。于是人们看到了快速成长的比亚迪，以及无可阻挡的王传福。
2015年，特斯拉卖掉5.06万辆新能源汽车，带动全年营收增长47%达到52.9亿美元；再看比亚迪，全年6.2万辆新能源汽车销量同比增长234.7%，全年营收超过800亿元人民币，同比增长37.48%。
看上去，两家公司只有1万辆的销量差距，怎奈特斯拉的亏损高达8.89亿美元，比亚迪的净利润却达到28.2亿元，同比增长551.28%，业绩差距十分明显。
然而面对如此差距，众多投资人相信，超越史蒂夫·乔布斯的人，是马斯克而非王传福。毕竟在比亚迪光鲜的数据之外，有一层光环“护佑”，这就是政府补贴。
为了推动产业健康成长，国内主管部门出台一系列措施，补贴新能源车企发展，其中比亚迪可谓享尽政策红利。
公开数据显示，2016-2018年比亚迪获得政府补贴的分别为7.11亿元、12.76亿元、20.73亿元，额度逐年提升。
让企业在新赛道上跑出优异的成绩，政府补贴为比亚迪加满了“油”，目的是让企业靠自己的能力，找到新的“加油站”；当然，也可能有另一种结果：在蜜罐子里时间久了，于是眼里只有补贴这“一桶油”。
2019年，随着《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴的通知》出台，面向新能源汽车的补贴全线退坡，比亚迪的业绩应声而落。年报显示，比亚迪由于政府补贴下滑，净利润16.14亿元，同比下降41.93%，其中政府补贴的额度就高达14.84亿元。
补贴的“蜜罐子”小了，可是王传福仍然离不开他。
李书福仍在增加产业版图的杠杆，王传福仍在担忧政府补贴的走势，可是他们毕竟还有依靠，还能靠着资本的推力，或现有补贴继续向前迈一步。至于魏建军，他没有依靠，脚下的路是最难走的一条路，也只能自己走下去。
资本需要热闹，需要精彩的故事鼓吹新的期待。可是魏建军偏不，自2013年8月传播总监施雷离职，长城几乎停掉多半的宣传投放，包括赞助参加达喀尔拉力赛的长城哈弗车队；新能源汽车的确是个新机会，不过魏建军也不急着跟风，明星车型一直是哈弗H6、vv7、风骏7等老面孔。
“持续加大研发投入是长城汽车一贯的战略方针，我们强调敢于投入，过度投入，把钱用在刀刃上。”这么多年，魏建军的全部精力只停留在雕琢汽车这一件事儿上。他要的是产品的口碑，用品质和体验打动市场，而不是谁的生意更响亮，谁的故事更精彩。
当魏建军将命运与产品捆绑在一起，故事变得十分单纯：为了提升产品销量，必须且只能埋头干，不断提升研发投入。
财报数据显示，2014-2018年间，长城研发投入超过157亿元；按照规划，2019-2023年长城还要继续投入300亿元，为的就是让长城比竞争对手更接近用户。
好在这样的努力，还是得到用户的肯定。数据显示，2020第二季度，即使在受疫情影响的艰难时期，长城还是以235亿元营收创下历年二季度新高，这一切都是来自忠实用户的支持。
在三条路上，三家厂商走出了三种风格。
走自己的路
“道路千万条，安全第一条”。无论走在怎样的路线，目的还是为了更好地活下去。不过现在看来，风险几乎无处不在。
根据中国汽车协会发布的统计数据，2019年中国汽车累计产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下滑7.5%和8.2%。如此看来，全球已经没有哪个市场能够继续维持高增长，停滞甚至下滑将会成为常态。
为了对冲风险，汽车企业纷纷采取行动：大众汽车出资10亿欧元启动与江淮汽车整合，同步增持江淮大众股权至75%；鉴于增长乏力，戴姆勒董事会主席康林松（Ola K llenius）宣布启动全新战略，计划于2039年实现全系产品电动化，加大面向国内市场投入。
至于SUV，那里已经不是“红海”，而是“血海”。上至兰博基尼、玛莎拉蒂的高端品牌，下至海马、力帆等接近消亡的品牌，以及以蔚来、小鹏、理想为代表的“造车新势力”们，还有哪家厂商没有开通SUV产线？
车企们都很清楚，虽然中国市场震荡，但仍然有足够的机会。资本运作、发力新能源、加码SUV市场，无所不用其极，越来越多的厂商，走在吉利、比亚迪、长城来时的路上。
“走别人的路，让别人无路可走”，竞争对手大有寄望于通过这三种模式，抢夺国内市场份额的想法。相信李书福、王传福、魏建军也发现了该趋势，也在通过国际化的方式，对冲其负面影响。
资本是无国界的。因此在谈论国际化时，吉利是最早且最顺畅的。
2020年2月，吉利汽车公告表示，正与与沃尔沃汽车管理层沟通业务合并重组的可能性，合并后在香港及斯德哥尔摩上市。“我的梦想是让中国车走遍世界，而不是让全世界的车走遍中国。”或许李书福的梦想就要实现了。
比亚迪也开始与国际企业合作：同样是生产电动汽车及零配件，比亚迪先是在2019年与丰田汽车成立合资公司，一年后又与日野汽车宣布成立合资公司模式完全相同，产品投放市场的时间同样是2025年。
这一次，比亚迪落后的是国际化的能力，于是将希望播种在合资公司的土壤中，等待开花结果。
至于长城，国际化的方式有三项：产品、产品，还是产品。早在1997年，长城的皮卡已出口中东；2009年，风骏皮卡获得欧盟WVTA整车认证，获得大量订单。数据显示，2019年长城皮卡出口已达1.76万辆，全球用户累计超过180万。
2020年10月，长城为旗下炮系列皮卡，更名为“Poer”，计划以澳洲、中东、南美、南非等地为切入点，实现国际化。说到底，还是继续死磕技术，套路、手法、风格完全没有改变，单纯且高效。
虽然竞争压力持续增大，但从表现来看，李书福、王传福、魏建军仍在坚持走在自己的路上。
结语
在横向比较不同的企业时，人们总会提出疑问：到底谁才是更好的？这无疑是一场“关公战秦琼”的大戏，精彩但脱离实际。
李书福的资本运作恢弘大气，却在产品力上有所欠缺；王传福冲杀新能源市场一马平川，却难以应对水平参差不齐的合作伙伴；魏建军俘获海量用户，却将命运死死钉在了生产车间。可以说哪种模式都很好，可是哪个选择都有风险，像极了人生。
好在三位企业家能顶住外界压力，无论何时都能坚持最初的选择。打造全球化的民族品牌，缺的常常不是好技术、好产品、好手段，而是坚持的决心，好在直到目前，他们仍然在坚持，一直未曾改变。
他们就在“金刚川”上，等着新一轮的冲锋。
