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进入下半年，出行市场风云变幻，气氛诡谲。
国庆假期归来首个工作日，嘀嗒出行递交招股书，先于滴滴IPO抢滩共享出行第一股，与早前滴滴否认上市传言形成鲜明对照。另一个消息看上去并不起眼，滴滴和花小猪的后台数据打通了。
这条消息背后暗潮汹涌，对整个出行行业的影响恐怕不亚于嘀嗒IPO。
从市场份额来看，滴滴在各省都是一家独大，部分城市占比甚至超过90%，毫不夸张地说，滴滴任何一次变化都会带来深刻影响。
后台数据打通后，花小猪和滴滴快车将在多个维度竞逐。首先二者司机群体高度重合，运力“争夺”无可避免，而未来在用户订单上，滴滴继续将流量从快车向花小猪倾斜也未尝不是一种可能性。
快车团队为花小猪输出大量员工后，如今正被老战友们侵蚀。
滴滴快车曾经取代出租车，为滴滴赚取了第二桶金。现在，一个很现实的问题现在摆在它的面前，滴滴快车是否会被花小猪取代，成为滴滴的鸡肋？
壹快车司机向花小猪“流失”
日前，网约车行业的自媒体“网约车内参”发文，首次提到滴滴与花小猪后台数据打通的消息。10月12日，江西上饶的一位滴滴司机向该自媒体展示了一张接单截图，截图显示，该司机当月通过花小猪接单388笔，通过滴滴接单62笔，共接到450笔。
自去年8月滴滴陆续上线限制月接单数量，倒逼只有人证没有车证的司机补全资质。数次调降接单数量后，大部分地区单证司机每月接单上限最多可以达到450单，甚至今年有长沙司机只能接到300单。
接不了单，吃不饱饭使得部分司机多平台接单，客观上不利于滴滴掌握运力资源，平台不可能熟视无睹，近日有消息提到，滴滴用安全分的方法应对高峰时段司机多平台接单。
接单限制与稳固司机池之外，截图还透露出了两个关键信息。
一个是该司机自述称，花小猪问世之前，他只跑滴滴。此外，截图显示的接单结构对比十分明显，司机在花小猪的接单量是滴滴的6倍。
这是一个典型的从滴滴快车“投奔”花小猪的司机，对于快车而言，这意味着司机的“流失”。在过去几个月里，“流失”频繁发生，以至于一位滴滴快车部门的人士在接受《晚点》报道时表示，网约车内部对花小猪的增长数据盯得很紧，觉得“压力很大”。
快车的压力的确来得有些措手不及。
2019年12月，滴滴网约车公司副总裁孙枢从滴滴离职，自称创业网约车的新项目，这个项目就是后来的花小猪。实际上，花小猪背后的金主还是滴滴。
今年3月，经过一段时间筹备的花小猪在临沂、遵义等后线城市上线试运营。试运营期间，花小猪通过快车的地方合作伙伴，进行线下司机招募，同时，通过密集的短信轰炸，以及“社交红包裂变”，在线上吸引新司机入局。花小猪借此吸引了第一波司机，这一波司机有着大体相似的特征，没有资质，为“薅羊毛”赚补贴而来，不在乎拉单收入和服务质量。
经过4个月，花小猪认为该模式已经跑通，于是，在7月宣布，花小猪将在全国百城上线。无奈时运不济，由于花小猪没有取得国家及地方主管部门颁发的网约车运营资质，业务在全国数十个省市因涉嫌非法营运被叫停。
这段故事在今年以来被反复提及，在后来的采访中，已经是花小猪总经理的孙枢正面回应了提问，他认为对于花小猪与滴滴的关系秘而不宣，是为了保持低调，毕竟花小猪的司机均来自于滴滴。
孙枢用结果绕开了做花小猪的初衷，背后有一个难以启齿的原因。
贰外扩不利侵蚀存量
从花小猪试运营的动作来看，独立品牌的初衷是规避扩张中的种种隐患。
暂时搁置短时间难以解决的合规和安全问题，先着手扩大司机规模，占据运力的绝对优势，抢先拿下市场份额，至于合规性待到生米煮成熟饭再来回头补漏为时不晚。
从宏观上，花小猪承载了滴滴占据下沉市场，获得二次增长的重要一步。事情并未如预期那般顺利，主管部门对于花小猪的态度非常强硬。今年7月以来，一度被外界视为“打车界的拼多多”的花小猪，在多个城市，被主管部门认定为非法营运，甚至被贴上了“黑平台”的标签。这些城市包括北京、天津、深圳、南京、合肥、青岛、郑州等一二线城市，也包括日照、阜新、保定等三四线城市。
在36氪专访中，面对尴尬情况，孙枢总结说：没有跟主管部门沟通清楚，这是我们之前没做好的，目前还在积极的沟通中。
可能是沟通未见效果，迫于压力滴滴和花小猪做出了一个不得已的决定，花小猪停止新司机注册，同快车共享司机资源，用花小猪的补贴去抢乘客。
这一步实际上终止了“外扩催肥”花小猪的计划，作为替代的B计划，团队只得转头消化内部运力。从增量转变为存量，意味着花小猪除了尾大不掉之外，会从抢占外部市场变成与快车抢夺生存资源。
今年上半年花小猪成立后，快车部门曾给予很大支持。花小猪总经理孙枢在接受采访时坦言，花小猪大部分人都是内部转岗过来的，其中很多人都是原来网约车团队的同学。本想靠着“老同志”迅速开辟根据地实现二次增长，令快车没有想到，一记监管闷棍让新老团队间产生龃龉。
花小猪本来承担着向外扩张司机规模，从运力增强滴滴的任务，却因迟迟未能解决合规性问题，存在夭折风险，这是滴滴不愿看到的。
快车和花小猪原本很可能成为滴滴的左右手，一个负责合规降低风险，一个负责拉来更多运力扩大市场规模，现在反倒左右手自己打了起来。
合规性阻止了花小猪向外拉新，团队只得拿着巨额补贴向快车挖墙脚，“争夺”司机，滴滴新旧两大业务似乎正在重演王者荣耀与全民超神的赛马故事。
孙枢的说法是，滴滴的司机供给是足够的，滴滴司机的池子足够花小猪从中找到自己需要的司机。
理想很丰满，现实很骨感。实际情况是滴滴快车的司机供给，并不像孙枢说的那么充足，而是难以满足市场需求。
在打车高峰期，大量乘客需要在滴滴进行排队等候派车，不乏要等待一小时甚至数小时的情况。十一前，滴滴宣布9月30日是全年最难打车日，预计叫车的应答率约为60%。就算是一个普普通通的工作日高峰，西二旗排个把小时队也是常态。
花小猪自己吃不掉市场，快车团队也并不希望将司机拱手相让，据《晚点》报道，滴滴快车部门的运营重心，将从补贴用户转为稳定司机供给。
叁特惠快车快车再造的“花小猪”
快车感受到了压力，与花小猪“革命式”友谊顿如镜水花月。
运力是开展一切业务的前提条件，为此两个团队相互争抢司机。抢夺司机不够，在花小猪上线不久，滴滴快车推出了一款叫“特惠快车”的新业务对标。
特惠快车主打下沉城市，在平峰时段对乘客实行“一口价”，同时，在特惠基础上还有5-7折优惠不同的补贴。
从产品模式到覆盖区域，再到补贴力度，特惠快车几乎与花小猪如出一辙。而且在朋友圈广告的投放上，特惠快车和花小猪的出现频次也只在伯仲之间，快车在事实上与花小猪构成了竞争关系。
本是一次“一厂两制”的尝试，时下竟有点同室操戈的味道。
可惜，快车推出特惠快车在司机侧的口碑不佳，甚至在多地引发了司机的抵制。原因是，特惠快车增加了司机的工作量，却由于里程价太低，并没有增加司机的收入。
运力供给与市场需求匹配错位，引发一系列问题。例如特惠单5公里相比普通快车平峰5公里高出1.19元，在用户眼里，丰厚的优惠更愿意选择长途。
有司机算过一笔账，滴滴特惠单里程费接近每公里1.2元，以25公里的订单为例，加上时长费、起步价、远途费最后到司机手里的只有42块钱，无法与顺风车不拼车相提并论，司机可以从后者多得到8元收益。
花小猪情况略好。因为司机虽然在花小猪赚不到钱，但可以获得平台设置的完单奖励，获取额外的司机补贴，从而抹平了长短途定价过低的问题。
据《晚点》报道，花小猪最初大约 60—80% 的订单来自于滴滴本身。另据极光大数据显示，截止今年8月，花小猪与滴滴两个 App 的用户重合率达 53.3%。两则数据高度重合，滴滴或许需要重新审视花小猪的业务定位。
孙枢看到了滴滴和花小猪的用户重合度，他的解释是目前更关注增量，看用户的使用频次会不会提升，包括之前沉默的用户会不会活跃起来。
这种思路似乎忽视了一个问题：人每天的出行次数是有限制的。以网约车需求量最大的上班族为例，出行需求通常只有早上班和晚下班。藉由新的产品和新的补贴带动单个乘客出行频次大幅增加，似乎有些一厢情愿。
如果从快车的角度来看，花小猪用高额的市场费用，对司机和乘客进行补贴，但挖走的都是快车的司机和用户，这会是一种巨大的浪费。若把这些费用给到快车，会有不一样的结果吗？
肆快车会成为鸡肋吗？
眼下对于快车来讲，没有如果，放出的“猪”很难回圈。
孙枢曾对媒体讲述了做花小猪的缘由。在孙枢从花小猪离职前的一两个月，程维、孙枢等一起开了个业务讨论会，会上确定了一个基调。静默了两周之后，程维在一天早上9点，约他到办公室单独谈话，表示希望孙枢来做花小猪。
当时采访主题是讲花小猪的初衷，不过孙枢有意无意之间透露出，花小猪是程维支持做的，孙枢也是程维钦定的。
所以，即便存在合规和安全的漏洞，存在相当规模的沉没成本，花小猪还是要硬着头皮继续做下去。孙枢还多次讲到，花小猪暂时没有计划合并至滴滴出行APP内。
当然对于孙枢和花小猪来讲，程维的支持分担了来自顶层的压力，也制造了内部竞争压力。花小猪从快车挖来了团队、司机和乘客，分流了有限的内部资源，与他们付出的成本相比，是否带来与之匹配的收益，目前来看仍旧存疑。
未来如果砍掉花小猪的补贴，那么将暴露里程价格低的问题，到那时候花小猪会不会又面临特惠快车的尴尬局面呢？当下来自监管的强硬态度和严肃查之中，团队内部可能会因外部压力出现分歧。甚嚣尘上的传闻引发花小猪内部的人员不稳，造成了人员流失。
对于快车来讲，滴滴还会给它和花小猪多长时间，进行同质化“竞争”？不会很长。它需要在短暂的窗口期里，找到自己存在的价值和未来的方向。如果持续“失血”，或许将成为滴滴版图中的一块鸡肋，而被优化。
滴滴一旦有“食之无味，弃之可惜”的感觉，那么快车走进历史，被花小猪代之而起，也并不是危言耸听。
总之，滴滴快车和花小猪之间，一场争夺战已经悄然拉开帷幕。
