本文来自合作媒体：极客公园（ID：geekpark），作者：拉风的极客。猎云网经授权发布。
百度自动驾驶开放的第三天，爆单了。
国庆假期后，百度正式在北京开放载人测试运营。10 月 11 日晚，这则消息逐渐在媒体和社交网络上发酵，「北京多地免费试乘自动驾驶出租车」被众多人关注，甚至上了热搜。
「考虑到了爆单的情况，但是没想到这么夸张。大家都都很意外，会有这么多人关注自动驾驶。」一位百度员工告诉极客公园（ID：geekpark）。根据百度官方统计，10 月 12 日，百度 Apollo 自动驾驶出租车服务 Apollo Go 在北京的单日呼单量突破 2600 单。
百度对外宣称，这是其首次在北京「全面开放」自动驾驶载人测试运营。而从北京的角度看，开放自动驾驶落地，是自动驾驶产业发展的一个节点。
这次落地，或许可以证明一点：百度与北京对于自动驾驶行业的认知和理解高度一致。至少目前看来，不管对于企业或地方政府机构，在与自动驾驶的结合上，未来还有更多想象空间。
全面开放背后
海淀区、顺义区和亦庄，百度 Apollo 开放测试运营的三个区域，共开放了 14 个接驳站点。为了体验百度的 Robotaxi（自动驾驶出租车），站点有时聚集一群人下单、等待汽车的到来。
有人好奇黑科技，专门打卡而来，结果叫不到车。开放自动驾驶的前几天，这种现象屡见不鲜。
客观来讲，由于打卡自动驾驶成为了「网红」项目，叫不到车是正常现象。
自动驾驶汽车上路，必须先拿到测试牌照，载物和载人的牌照还是相互独立的。百度在 2019 年底拿到 40 张北京市自动驾驶载人测试牌照，但是面对大量订单，40 辆的运力远远不够。
据悉，10 月 12 日当天北京单站点 Robotaxi 约车最高峰值达到了 600 单，即便 40 辆车都为这一个站点服务，也无法兼顾所有订单量。实际上，单日 2600 的订单，仅 40 辆车根本无法满足。
百度随后发出声明，建议本周想体验 Robotaxi 的用户先别着急，尽量错开打卡高峰期。
从自动驾驶的体验上看，百度在北京的运营车辆全部为后装的林肯 MKZ，因为很适合改装成为自动驾驶车辆，这款车型也被称作自动驾驶企业的「标配」。
不过体验方面没有必要过多担心，极客公园曾经体验过亦庄的自动驾驶车辆，行驶过程与道路上任何一辆司机驾驶的汽车并没有太大差别，甚至在变道、超车等方面，自动驾驶汽车比司机驾驶的车辆更遵守交通规则。
实际上，这种火爆的现象并不是一时兴起的结果，它背后也有迹可循。
早在 2013 年，百度的自动驾驶研发测试就始于北京，百度也由此成为国内最早布局自动驾驶的企业。正如上文提到，百度在长沙、沧州等地均开启自动驾驶载人测试运营，并且历经 600 万公里的道路测试，仅在北京就完成了超过 51.9 万公里的道路测试。
人工智能技术最看重的是算力、算法和数据，前者更加依赖硬件设备，后两者在技术和实践当中互相配合。作为「人工智能集大成者」的自动驾驶，长时间的技术积累以及实际路测获取的数据是最宝贵的，欲速则不达，Uber 自动驾驶杀人案就是最好的例子。
换句话说，火爆现象的根本原因，还是百度在对自动驾驶的投入与积累，换取的初步成果。
自动驾驶在北京的全面开放，或许是百度在自动驾驶业务上的一个转折点。一方面，人们此前认识到自动驾驶，但从来没有体验，当下就是利用产品「解盲」的最佳时机；另一方面，诸如长沙、沧州和北京等城市的开放，给行业带了一个好头。
北京的「高光时刻」
「为什么是北京？」一位关注自动驾驶行业的投资人看到百度开放自动驾驶载人试运营新闻时，在微信群里发出疑问。在他看来，比起深圳、广州这些开放的南方城市，北京在一般人看来相对保守，对于自动驾驶这类高科技产品落地，尤其谨慎。
看似出乎人们意料，但如果换个角度想，北京其实从来不缺高科技企业，也不缺乏技术落地的应用，而是对于技术落地的门槛设定极高。
相反，在自动驾驶方面，北京一直是参与积极度最高的城市之一。据悉，北京市已在 9 月宣布启动建设「网联云控式高级别自动驾驶示范区」（简称高级别自动驾驶示范区），建设目标是支持 L4 级以上高级别自动驾驶车辆的规模化运行，向下兼容低级别自动驾驶车辆的测试运营和车联网应用场景实现。
如果将中国与美国的自动驾驶环境放在一起对比，人们首先想到的也是北京与加州的直接对标。
目前，全世界范围内的自动驾驶，北京与加州每年展示的路测报告是行业内拿来阅读的官方文件，也根据这两地的报告，可以大概推断出中美之间的自动驾驶异同之处。
从名字上来看，加州更多关注的是「脱离报告」，即依照人工接管自动驾驶车辆的次数，来推断测试车辆「脱离」自动驾驶状态的频次或里程；而北京自动驾驶路测报告不仅涵盖了道路测试、产品测试以及设备系统测试数据，在测试内容的深度合测试方法的多样性上，北京的自动驾驶路测报告更加严谨一些。
实际上，虽然中国的研发与政策起步较晚，但现在看来脚步反而更快。
从算法数据量上看，基础自动驾驶理论和方法体系好多年没变化，Waymo 曾经在算法和数据量两方面领先，并可以依靠测试数据领先，转化为算法能力领先。但现在已经被业界拉平和赶超。今年初的加州路测报告显示，MPI 数据 Waymo 已经被百度 Apollo 超越。
从行业内普遍认知的情况来看，中国的道路状况比美国更加复杂，因此对于技术的要求更高。自动驾驶业界许多企业都曾提到，美国路测场景与中国城市的真实复杂场景对比，数据过于简单。
技术路线上，中国明显开始投入车路协同技术，在单车智能上加持 V2X 建设。在整个配套范围内，5G 技术、新基建政策和智能交通战略，各地都在涌现的自动驾驶创新示范区，都是美国的政治体制无法做到的速度和高度。
一个有趣的现象是，近日，最早投入研发自动驾驶的 Waymo 正式开放了没有安全员的无人驾驶出租车服务，这一服务被看作 2020 年的一大进步。然而在中国，无人驾驶服务也有了一些眉目，只不过受限于政策法规的限制以及安全的考虑，无人驾驶是有人在云端「控制」的，百度将这项服务叫做「5G 云代驾」。
每当无人驾驶车辆遇到汽车本身无法解决的问题时，远程控制的驾驶员可以手动帮其操作，之后再交由车辆自动驾驶。虽然中美路线不太相同，但值得肯定的一点是，无人驾驶有了商业化的苗头。
百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇此前在接受包括极客公园在内的媒体采访时表示，如果「5G 云代驾」的时候取消安全员，无人车的商业模式也就成立了。因为目前车内 1-2 名安全员，给运营成本增加不少压力，而云端一个安全员可以管控 10 辆车，未来还可以管更多辆车，商业模式就有可能成立。
而在这其中，技术如何落地就成为了其中的焦点。自动驾驶其实是很典型的案例，首先需要将汽车本身做到足够好，同时为了安全，技术的激进性与稳定性都要考虑在内，加上与路面交通基础设施的交互，几方形成了一套高度完整的系统，如果一家企业企图做到全部，几乎不可能。
于是在产业当中，得到当地政府的支持成为一种必然。在今年的 2020 百度世界大会上，百度 Apollo 在北京展示的「5G 云代驾」技术，恰好从侧面说明了北京对于自动驾驶的包容与开放。
「一开始我们担心的有点多，比如政策法规大幅度落后于前沿的技术研发，但在过去几年发展的过程会发现，中国的政策非常鼓励创新。」李震宇谈到，既要保证社会民生安全，又不限制创新，过去几年中国在这两方面做到很好的平衡。
百度在其中作为「排头兵」企业，双方的联合对于产业的带动、与政府合作、技术落地标准都具有借鉴意义。
一种看法认为，2022 年开始汽车行业会集体进入自动驾驶军备竞赛，算力算法和数据会是核心的争夺焦点，自动驾驶软硬件相关的核心供应商会确定性爆发和受益，威马携手百度推出搭载 AVP 自主泊车技术的量产车型也会在明年交付。在这种大背景下，百度自动驾驶业务的战略价值将会被急剧放大，长期来看，第一个吃螃蟹的人一定是利大于弊的。
