本文来自合作媒体：投中网，作者：王妍、程潇熠。猎云网经授权发布。
“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了。”
比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江此言一出，不啻于向暗战多年、看似各自相安的特斯拉丢下一封战书。
开启预售20天，售价近30万元的比亚迪汉预售超过1.5万辆，赵长江在微博上乐观展望称，“汉超过特斯拉销售量的机会非常大！”同一时期，特斯拉宣布国产标准续航版Model 3降价至30万元以内，并以1.16万辆、23%的市场份额成为5月份国内纯电动车销量冠军。
比亚迪“上天”，特斯拉“入地”：黑科技和新贵形象深入人心的特斯拉，以“降维打击”的气势攻城略地；低调多年积蓄力量的比亚迪，也已做好了全面迎战的准备。这是全球最大的两家新能源汽车制造商，第一次真正意义上的短兵相接。
“硅谷极客”与“国货之光”之间的角力，胜负犹未可知。
比亚迪能出什么牌？
当“三好学生”比亚迪第一次遭遇王座旁落的恐慌，当“天才少年”特斯拉第一次放低姿态尝试走进寻常百姓家，一场命中注定的恶战避无可避。
2019年，特斯拉以36.75万辆的成绩反超价格亲民的比亚迪（22.95万辆），成为全球新能源汽车销冠，在比亚迪的主场中国尤为春风得意。更严峻的是，美国数据专家凯文·鲁克（Kevin Rooke）统计发现，特斯拉2019年销量以60%的同比增长速度，“秒杀”比亚迪37.5%的增速。
这条成长速度惊人的巨大“鲶鱼”让所有人坐卧难安，“特斯拉恐惧症”弥漫在中国造车业上空。卧榻之侧岂容他人酣眠，前所未有的危机感，让比亚迪到了不得不战的时刻。
精准对标Model 3的比亚迪汉，成为战局中的关键一子。
比亚迪汉与Model 3均为纯电动轿车，尺寸接近，售价定位在同一区间，预售阶段的订单量也基本看齐。平安证券分析称，搭载磷酸铁锂电池的Model 3电池成本预计将下降15%-20%，为Model 3进一步降价至25万元以下创造了空间。从续航里程、百公里加速时间等具体参数来看，比亚迪汉EV在刀片电池的加持下，表现不输搭载宁德时代磷酸铁锂电池的新版国产Model 3。
“比亚迪很多技术不比特斯拉差”，一位比亚迪研发人员告诉未来汽车日报（ID：auto-time），三电技术是比亚迪的强项。另一位比亚迪内部员工则表示，特斯拉的圆柱形电池很难避免自燃事故，“安全性方面没有比亚迪做得好”。
6月13日，这款被寄予厚望新车型在2020重庆国际汽车展览会首秀，家在成都的资深“迪粉”杨扬专门前去捧场。他见证了比亚迪从F3到汉、从S6到唐的产品进步，在他看来，这次比亚迪汉大卖，才是比亚迪真正“扬眉吐气之时”。
敢公开向特斯拉宣战，比亚迪手中的牌当然不止这一张。
今年3月，比亚迪放出杀手锏刀片电池，号称零下10摄氏度仍可放电90%，全生命周期行驶里程可达120万公里，不仅迅速收割了一大批主机厂客户，更凭借一己之力撬动了三元锂电池长期以来一家独大的动力电池市场格局。
5月8日凌晨，比亚迪宣布闯入特斯拉的“欧洲后花园”，在挪威面向C端用户销售比亚迪唐EV、电动货车及电动卡车。一旦凭借性价比优势攻下挪威，比亚迪“覆盖欧洲市场”的野心或将成为现实。去年7月成立国际合作部后，比亚迪已与戴姆勒集团和丰田汽车达成合作，分别成立股比50:50的合资公司，以推进国际化。
此外，与马斯克旗下数家公司并行发展、未来有望形成协同效应的做法类似，比亚迪也有意将旗下业务线重组拆分，以推向市场进行独立融资造血。其中，比亚迪半导体已完成两轮融资，中金公司预计其上市后可达300亿市值。比亚迪去年成立的3家全资子公司弗迪模具、弗迪科技和弗迪动力，也将在未来推进市场化。
内固技术，外扩生态，不甘居于特斯拉之后的比亚迪正在酝酿一场反攻。这场战斗，将在今年白热化。
“分分钟造出特斯拉”
很长一段时间，比亚迪很少有机会与耀眼光环下的特斯拉相提并论。与丰田、大众、福特等跨国巨头相比，它的体量和声量都仍显逊色；在苹果、谷歌、华为等科技大佬面前，它又少了几分科技感和未来感。
但鲜为人知的是，早在7年前，这家被贴上“接地气”标签的自主品牌车企，就曾经向特斯拉公开叫板。
2013年6月7日，深圳坪山的总部六角大楼，超过100名股东出席比亚迪股东大会。加上从全国各地蜂拥而来的媒体编辑，100多平方米的会场座无虚席，还额外摆了很多小凳子。
彼时，经历数年高速成长的比亚迪刚完成了为期3年的调整，比亚迪总裁王传福相信公司迎来了转机。他将2013年视为“二次腾飞元年”，并信心满满地表示，家庭消费一旦起动，比亚迪“分分钟可以造出特斯拉”。
这句豪言壮语很快漂洋过海，传到了特斯拉创始人马斯克耳中。嘴上从不留情的“钢铁侠”在北美媒体面前大笑反问：“你见过比亚迪的车么？我觉得从产品层面他就是不够好。”
当时，创立10年的特斯拉凭借电动轿车Model S走出破产危机，打了一场漂亮的翻身仗——首个季度盈利，股价翻番，第一座超级工厂开建。另辟蹊径转型纯电动的比亚迪，才刚入门不久。
少数派的路从一开始就注定孤独。2008年12月，比亚迪首款新能源车型F3 DM正式问世，成为王传福每天上下班的专属座驾。从2009年的48辆开始，这款车的销量直到2014年才迎来了爆发性增长。2015年，在王传福亲自抓的乘用车战场上，比亚迪多年来坚守的新能源战略终于初见回报。
当年，比亚迪新能源汽车销量超越特斯拉，销售额达到220亿元，首次比传统燃油车高出30亿元。
随着比亚迪秦、唐、宋、元车型相继上市，从2016年开始，比亚迪新能源连续3年稳坐全球销冠。2018年，比亚迪先后推出爆款车型宋MAX和唐。其中，比亚迪唐在7座中型SUV细分领域与合资品牌正面抗衡，并最终拿下销量冠军。
首位入场新能源汽车赛道的选手比亚迪一鸣惊人，在比亚迪前员工陈皓看来，“最大的意义可能是让大家以充满惊喜的方式接触到新能源汽车，并看到中国车企的希望”。他曾经相信比亚迪在这场新的工业革命中占尽先机、前景一片光明，但“经过几代产品周期，它和其他竞争对手相比，可能别人的进步更多”。
号称要“分分钟造出特斯拉”的比亚迪，去年再次被老对手反超，二者销量差距达到近14万辆。同一年，特斯拉在中国市场的营收同比增长69.55%，而这里也是为比亚迪贡献超87%收入的大本营。今年一季度，特斯拉更是以8.84万辆的销量，遥遥领先于比亚迪新能源。
“国货之光”比亚迪的昔日荣光，会就此终结吗？它显然不会坐以待毙。
宿命之战，一触即发
在诸多造车新势力争相入场前，最有资格被称为“中国特斯拉”的，以技术和黑科技征服首批“迪粉”的比亚迪名副其实。
未来汽车日报（ID：auto-time）通过与多位比亚迪车主的交流了解到，比亚迪的早期及核心车主中，很多都是喜欢技术的汽车发烧友，他们认为比亚迪的三电技术和插混技术在国内自主品牌中有“压倒性”的优势。
下决心押注新能源汽车之初，“技术狂人”王传福曾经历过和马斯克同样的嘲笑、质疑和孤独，并在缓慢爬坡的过程中吸引了“股神”巴菲特的注意。巴菲特不止一次对外言宣称，他看中了比亚迪新能源车、特别是电动车的发展前景。2008年，巴菲特以18亿港元认购比亚迪10%的股份，至今仍持有8.25%的股份。在2009年的股东大会上，巴菲特称王传福是“真正的明星”。
同样的起点，特斯拉和比亚迪选择了截然不同的发展路径。
特斯拉从诞生伊始就旗帜鲜明地生产纯电动豪华车，而比亚迪的理念是“纯电动车的定位是出租车和公交车”。2010年发布的比亚迪纯电动车e6，一开始是深圳出租车的“标配车”，比亚迪的出口车型也基本是商用车。直到2013年推出王朝系列车型，比亚迪才正式与特斯拉产生交集。
由于车型和定价不同，在很长一段时间里，官方售价相差3-4倍的比亚迪和特斯拉并未在同一个战场拼杀，而是成为各自领域的赢家。
以2016年为例，比亚迪唐和比亚迪秦以5.33万辆的成绩，成为全球销量最大的插电式混合动力车。同一年，Model S和Model X的销量达到4.67万辆。比亚迪和特斯拉借此跻身全球排名前两位的新能源汽车制造商，但很少有人将二者视为同台竞技的对手。
在王传福心目中，定位豪华的的特斯拉“只是富人的玩具，只适合小众人群”，而比亚迪的定位更加大众化。马斯克也在采访中宣称，“比亚迪并不是特斯拉的对手”。
直到Model 3正式上市，尝试“向下”的特斯拉和努力“向上”的比亚迪，才有了第一次真正意义上的交锋。
2016年，中国成为全世界最大的新能源汽车市场，从两年前就开始多次到访中国的马斯克，意识到了中产消费者与中国市场的重要性。同一年，特斯拉推出平价走量车型Model 3，在中国引发了消费者排队订车、“黄牛”高价倒卖预订名额的热潮。2018年，特斯拉决定在中国上海投资建厂，彻底扎根中国。
在中国市场的如鱼得水，助攻特斯拉重登全球销量榜首之位，这激起了比亚迪强烈的危机感。
王传福曾在2017年公开表示，“中国人做生意就像庙会一样，一定要成行成市，轿子要四个人抬，光一个人抬不起轿子，要共同做大市场。”巨大的潜在市场依然有无限的想象空间，但当市场竞争愈发激烈，几乎所有的品牌都在推出电动车，先行者比亚迪的优势正在一点点被对手稀释。
宿命之战，一触即发。在整车业务承压以及核心动力电池业务遭遇挑战的双重挑战下，比亚迪不得不选择主动出击。
难破特斯拉攻势
不久前，特斯拉一度超越丰田，成为全球市值最高的车企，约等于7个比亚迪。
苹果现阶段只是“假想敌”，深耕燃油车多年的丰田大众积重难返，华为小米则明确表示不会造车。对于特斯拉而言，主流车企中最早全面转向新能源、真刀真枪与之拼杀数年的比亚迪，或许才是最该警惕的对手。
网易汽车对469位国产Model 3车主进行的问卷调查结果显示，30%的人曾考虑购买比亚迪，并认为它是最能与特斯拉抗衡的头号种子选手。
与马斯克不同，典型工程师风格的王传福鲜少“为自己代言”，而是更专注于“把成本做到极致”，这也成为比亚迪对抗特斯拉的利器。
王传福曾公开透露，依托产业链的闭合模式，比亚迪可将成本降低至普通电子制造企业的80%，开发周期缩短到欧美企业的1/3。除轮胎之外，比亚迪几乎自产所有的汽车零部件，并借助这种高度垂直整合成本空间的“非主流”方式实现降本增效。未来，半导体、动力电池等还将成为支持其整车事业的“卫星产业”。
在王传福看来，未来竞争的核心是成本的竞争。
一位行业人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），作为全球首家打通动力电池和整车制造完整产业链的企业，比亚迪在成本控制方面更为从容。相比之下，在资本市场上延续股价神话的特斯拉，仅2019年就亏损9.76亿美元，大规模持续盈利还很遥远。
但在这场马拉松式的对决中，特斯拉也绝非无牌可打。
虽然比亚迪汉的各项指标都接近甚至超过Model 3，但特斯拉的最大卖点自动驾驶和车机系统，仍然有无法撼动的优势，这才是比亚迪短时间内难以逾越的最大壁垒。更何况，比亚迪很难凭借一款新车，拉平一季度超过6万辆的销量差距。
如何改变消费者对品牌中低端定位的刻板印象，也是比亚迪必须闯过的一大难关。
经过17年发展，特斯拉与比亚迪殊途同归，争夺同一块蛋糕。但与特斯拉豪华品牌价格下探的尝试相比，比亚迪品牌向上的难度显然要大得多。价位提升既可能导致原有消费群体流失，又有无法得到更高经济实力人群认同的风险。
此外，马斯克个人魅力所带来的品牌效应，也为特斯拉吸引了一大批以创新者自居的狂热粉丝。换句话说，特斯拉卖的不是车，而是一种全新的生活方式和对未来的大胆想象。特斯拉从不做广告，“顶流”马斯克在社交媒体上的一句话就足以登上头版头条。有一句话在特斯拉车主圈里广为流传：“特斯拉的缺点像繁星一样多，但优点一出来就像太阳般闪耀。”
一位比亚迪员工告诉未来汽车日报，这也导致特斯拉的潜在用户愿意为其品牌溢价买单，而比亚迪的目标受众仍在实用和性价比之间权衡。
这两家不约而同地从2003年开始造车、又于2008年同时量产电动车的企业，就像“三好学生”和“天才少年”——都是优等生，但特斯拉更有“让大众激动起来”的能力。
被迫上战场的比亚迪并非没有一战之力，但要想胜过特斯拉，它仍需拿出更具想象力和颠覆性的产品。
