猎云网注：关于此次事件，有人感叹商业竞争残酷无情，有人痛斥滴滴店大欺客，大多数网友都对这位老总表示了同情。作者从三个维度客观、深入地分析了网约车行业的供给端现状。越来越多的网约车，越来越过剩的市场，越来越难的司机，越来越难实现盈利的平台，越来越多抱怨的用户.......网约车，似乎已经走入了一个“死局”。文章来源：投资家（ID：touzijias），作者：刘晓月。
前几天，一位网约车老总在家中服毒自杀的消息刷爆了朋友圈。自杀前，他写下一封遗书，其中如此说道——“别做网约车了，这是我这辈子最傻逼的一个决定。”
这位来自太原市的网约车公司老板，之所以抛下自己的父母亲人走到绝路，主要是因为他公司的网约车司机，投入了巨大的精力满足了监管方面的合规要求，但却被滴滴平台以运力已经过剩为由拒绝接纳。但是那些非法营运的司机们却可以轻松接入平台，合规司机们付出花费了高额的成本，但却无法取得收入。巨大的压力和对于滴滴的愤怒，使得这位网约车租赁公司老总走上了绝路。
随着公众的争议，滴滴站出来道歉了，表示自己“会深刻反思，对不完善、不合理的地方逐一解决”，也会尽快将结果进行公示。
关于此次事件，有人感叹商业竞争残酷无情，有人痛斥滴滴店大欺客，大多数网友都对这位老总表示了同情。在这里我们不妄议谁是谁非，而是客观、深入地分析事实。我们可以发现，这件事背后有三大要点：
一是滴滴在市场的霸主地位已经牢牢确立，双方地位极其不对等。
在网约车发展初期，滴滴很依赖这些这些运力公司，非常需要他们的司机和车辆，但随着滴滴的发展壮大，已经占据了市场近九成的份额，已经掌握了无可争议的行业议价权，这些公司们反而需要滴滴来获取客源，要是不能跟滴滴合作，很大程度上就是断了生路。据业内人士透露，现在这些运力公司们想抱上滴滴的“大腿”，还需要一定的资源关系和大额的费用。
二是市场上还存在大量非法营运的网约车。
自顺风车恶性事件发生后，对于网约车的监管力度大大提升，“合规”成为了首要的政策要求之一。但一年多之后，市场上的黑车现象仍然触目惊心。
这位网约车老总的公司提供了一组数据，太原市共有1万左右的车辆依法取得了《网络预约出租车运输证》，但是从总体来看，太原所有平台，尤其是滴滴平台保守估计营运网约车辆在3万台以上，这意味着太原市目前非法营运的车辆至少是合法车辆的两倍以上，而且多数为不符合网约车细则要求的车辆。
不光是太原，全国都是如此。交通运输部数据显示，截止2019年8月底，全国各地共发放网约车驾驶员证150万本，车辆运输证近80万本。但是据行业报告显示，我国网约车数量超过3000万。所以其实，市场上大多数车辆并没有满足合规要求。
三是辛辛苦苦取得双证的司机却被非法营运的网约黑车碾压，劣币驱逐良币的现象正在发生。
这家网约车公司表示：“每天在车里工作12个小时以上却得不到相应的回报，除去月供，电费，保养维修等基本开销，一个月工作360个小时只能赚到4-5000元，相对于巨大的劳动付出和身体损耗收入完全不成比例。”
其实2019年以来，因为投入与回报完全不成正比，包括深圳、广州、东莞等在内的多个城市许多城市都上演了合规司机集体要求退车的维权事件。
一
有网约车司机向我们倾诉：“我们是这两年最惨的一群人。”
曾经的网约车司机是非常让人们羡慕的一个群体，每天接单自由、补贴丰厚，有网约车司机一个月“能拿两三万，有的师傅最高还拿过四万”。
但随着平台的发展壮大，双方的议价权开始发生变化。最明显的一点是补贴开始减少，反而对司机的抽成开始增加。滴滴官方公布抽成为19%，但平台上的司机却给出了不同回答。网上有位全职滴滴司机是这样说的：“我问了以下乘客到底付了多少钱，然后我又看了自己到手多少钱，如此一算之后我发现滴滴平台抽了差不多有30%。”
在收入减少的同时，司机的成本却开始大大增加。各地普遍对于网约车设置了远高于出租车的准入要求，比如价格需要在出租车的1.5倍及以上，必须要用新能源车，车龄要在3年以内。再加上各种各样的办证、保险要求，这些司机们的压力可想而知。
但是付出了极大的成本满足了合规要求之后，这些司机却没有得到应有的“正规军”待遇。相比那些无证“黑车”，平台往往并没有给他们倾斜派单，有些地方甚至出现了无证网约车的司机师傅接单量远大于合规网约车的司机师傅的接单量的情况。
而且现在平台的算法往往讲求“雨露均沾”。比如上午单多、流水多的司机，下午大概率不会被派大单。比如，今天流水足够高的司机，即使附近有大单也会派给相对距离更远的、流水低于往日水平的司机。所以，即使你想通过辛勤劳动多挣一点，也很难实现。
更值得警惕的，是网约车的无序扩张。事实上，对于司机的营收是平台收入的重要组成部分。因此各大平台都倾向于招募更多的车辆、更多的司机，压根不考虑市场是否有足够的需求，这些司机们是否能接到足够的订单。
大多数人可能没想到，目前的网约车市场其实是严重过剩的。严重到何种程度？
2019年以来，包括西安、绵阳、昆明、南宁、遂宁等在内的多个城市都发布了网约车市场风险预警公告，提示当地运力过剩。甚至连深圳这个超级一线城市，也存在着同样的情况。据深圳市公共交通管理局数据显示，深圳市日均接单10单以下的车辆总数为30694辆，共占平台总车辆数的49%；日均接单10单至20单的车辆总数为26489辆，共占平台总车辆数的42%；日均接单20单及更多的车辆数仅为5976辆，仅占平台总车辆数的9%。有业内人士透露，很多城市合规网约车的数量已经达到了当地出租车的3-10倍以上。
如此过剩的市场，司机们的收入水平可想而知。
深圳网约车日均订单仅为9.3单，日均每车订单运营金额不到300元。南宁发布的一组数据，更是形象地刻画了网约车司机的“吃不饱”情况。
2019年7月，当地两万多名网约车司机中，仅有7580人月均营收高于3200元，而5719人月均营收低于1000元，8470人今年7月营收为零 ！
平台只顾着赚钱，只顾着蒙眼狂奔，哪管他巨浪滔天。
二
然而，在这种情况下，却仍然有大量的玩家，争先恐后地进入网约车市场。
这就是一家又一家的传统车企。在传统汽车市场萎靡的情况下，各大车企希望通过网约车来消化自己过剩的汽车库存。近以来，长城汽车的“欧拉出行”，上汽集团的“享道出行”，一汽、东风、长安的T3出行，一汽集团的“旗妙出行”，东风汽车的“东风出行”，北汽集团的“摩范出行”......基本上知名的汽车厂商，都推出了各色各样的网约车平台。
诚然，将闲置车辆变成网约车，暂时让这些厂商们去了库存；但在滴滴成立了这么多年仍然巨亏的情况下，这些车企们岂是那么容易就能挣到钱的？反正就目前情况来看，迄今为止，滴滴仍然占据市场90%以上的份额，也就是说，这些厂商们的份额加起来都不到10%。
如果接下来，这些车企们仍然不能找到清晰的盈利模式，不能在市场上站稳脚跟，那么他们去掉的汽车库存，其实不过是换了一个存放地点而已。而且相较于闲置在停车场，满大街空驶还要消耗司机的精力。这些汽车厂商们纵然是家底殷实，但是一样经不起长久的消耗战。
然而，在供给端过剩的情况下，需求侧的用户却正在加速逃离网约车。
研究公司桑福德·伯恩斯坦（Sanford C.Bernstein）日前援引中国移动数据服务平台TalkingData的数据称，今年第三季度，中国网约车应用的日总活跃使用量同比下降6.3%，这是连续第五个季度出现下滑；即使是在过去一年日活跃用户占所有网约车活跃用户93%的滴滴出行，其乘客使用量也有所下降。
越来越多的网约车，越来越过剩的市场，越来越难的司机，越来越难实现盈利的平台，越来越多抱怨的用户.......网约车，似乎已经走入了一个“死局”。
这一切不仅让人想到了蒙眼狂奔的共享单车，在经历了大规模的盲目投放之后，过度投放的单车要么变成了随意停放在街头巷尾、影响市容的“城市垃圾”，要么被丢弃在“共享单车坟场”之中，密密麻麻、触目惊心。
网约车的未来将会如何？
我们唯一可以确定的是，如果不能对平台进行理性约束，如果不能引导行业规范发展，就任由网约车向着“共享单车”演变，而网约车不仅投入更大，而且往往关联着一个司机、一个家庭，其后果的惨烈程度恐怕是社会难以承受之重。
