【猎云网（微信号：ilieyun
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编者注：本文的作者是Jeffrey Rothfeder。近年来技术高管和汽车公司的领导者对自动驾驶汽车对未来变得越来越悲观，甚至对电动汽车对未来也不那么看好了，因为此前许下对豪言壮语几乎都没有实现过。本文叙述了自动驾驶的现状，和多位业内专业人士的见解。
就在一边儿今年5月上市前夕，一份法庭文件被公开，其中涉及到谷歌旗下自动驾驶汽车子公司Waymo在2017年对这家共乘巨头提起的诉讼。在这些文件和2018年结案的证词中，汽车和科技行业的内部人士罕见地对自动驾驶（AV）汽车的发展发表了真实且坦率的意见。
简单地说，他们认为，Uber，以及其他许多汽车制造商，都过于乐观了。
2016年5月前后，Uber在公开和私人演讲中表示，预计到2019年，该公司将生产1.3万辆自动驾驶汽车，但4个月后，这一预测变成了7.5万辆以上。该公司还表示，到2020年，该公司的汽车将不再需要人类安全驾驶员。该公司宣布，到2022年，数万辆完全自动驾驶的Uber出租车将出现在13个最大城市。
事实证明，就连Uber也对这些说法没有任何信心。根据公布的法庭文件，Uber没有安排专人审查其自动驾驶部署数据。
Uber高级技术团队负责人Eric Meyhofer补充说：“这些数字只是假设和估计。我认为这份文件中的任何内容都不准确。”更糟糕的是，负责预测的Uber员工表示，在她设计预测时，高管们要求她“想办法”展示Uber AV的加速发展。
这些对Uber AV项目的负面消息——与Waymo在法庭上的指控有关，Waymo指控一名前工程师窃取技术机密，并利用这些机密创办了Otto。Otto是Uber在2016年收购的一家自动驾驶卡车初创公司，这一指控着实令Uber难堪。该案以Waymo获得Uber 0.34%的股权（约合2.5亿美元）而告终。
去年，Uber的一辆沃尔沃撞上了一名从黑暗中走出来的女子。这一切的结果是什么？Uber现在在发布自动驾驶汽车声明时更加谨慎。就在本周，Uber首席执行官达拉·科斯罗沙希（Dara Khosrowshahi）在华盛顿特区举行的一次经济俱乐部会议上表示，Uber的汽车要想成为无人驾驶汽车，还需要50多年的时间，这是一项终生事业。
Uber的自吹自擂少了，这种缺乏自信的现状或许反映了大大小小的汽车制造商之间的一种悲观情绪：公司高管对自动驾驶汽车的未来越来越悲观——他们对电动汽车也远没有那么乐观。他们迫不得已接受了这一事实，并且让他们沮丧的是，人们曾预测——到2020年，街道上会挤满电动汽车，到时候自动驾驶汽车也不会少，但这些乐观的预测根本没有实现。
电动汽车领域的一个例子是：2010年，J.D. Power and Associates预测，10年内，全球混合动力汽车和电动汽车的年销量将超过500万辆。然而，电动汽车市场离这一目标还很远，甚至，它还在缩减规模。今年第一季度，美国共售出约9.2万辆混合动力车，低于上一季度的逾10万辆。特斯拉是电动汽车市场的头号玩家，其全球销量下降了30%以上，该公司正处于迅速烧钱、债台高筑、裁员、挣扎求生的境地。
在美国混合动力车领域，市场领先者丰田普锐斯Prime第一季销量仅为4026辆，较前一季下滑40%。通用汽车曾经大肆宣传的雪佛兰Volt也停产了。总而言之，全电池驱动和混合动力电动汽车仅仅是一个利基市场，约占美国汽车销量的2%，这还是建立在由政府支持的激励措施的基础之上。在中国，5月份的电动汽车销量仅比去年同期增长1.8%。这是18个月来的最低增速。
我们不难发现电动汽车销量如此低迷的原因。首先，电动汽车绝大多数是轿车，多年来一直不是消费者的最爱。此外，大多数电动汽车的性能和可靠性仍然无法与燃油车媲美，而且缺乏充电基础设施，这些原因大大降低了电动汽车的吸引力。
与此同时，自动驾驶汽车市场当然还不存在。然而，就在三年前，雷诺日产（Renault-Nissan）首席执行官Carlos Ghosn还承诺，到2020年，雷诺日产的汽车将实现自动驾驶，届时“你将拥有我们所说的完全自主驾驶汽车，并且完全符合规定。”
现如今，再也没有人这样说话了。
相反，汽车和科技行业的高管，比如Khosrowshahi，正在紧张地降低人们的预期。
去年11月，Waymo的首席执行官John Krafcik在一次技术会议上表示，自动驾驶汽车要在公路上普及还需要几十年的时间，在恶劣天气、建筑工地或紧急设备密集的地区等复杂环境中行驶，它们可能全程需要人的帮助。
今年4月，福特首席执行长在底特律经济俱乐部（Detroit Economic Club）发表讲话时呼应了上述言论。“我们高估了自动驾驶汽车的到来，” Jim Hackett说。虽然他声称福特将在2021年前推出无人驾驶汽车，但“它的应用范围将很窄。”
电动汽车和自动驾驶汽车的缓慢推出，在汽车行业和那些已经把希望押注其中的科技公司中，正在制造一种混乱和绝望的情绪。
没有人怀疑汽车行业正处于百年巨变之中——某种形式的电动汽车和自动驾驶汽车最终将会普及。
但是越来越多的人开始怀疑，面对冗余的研究、无止境的开发工作、一步步下滑的资本回报率，在变革初期每月疯狂投资数亿美元或许是鲁莽的、缺乏想象力的。问题是，汽车行业的一些高管私下承认，汽车公司现在做的事就是换汤不换药，只是加了新噱头，而实际结果可能与我们今天想象的任何情况都不一样。
去年，一名高管对电动汽车和自动驾驶汽车的昂贵追逐形容为遥遥无期。
最近，另一位高管也表达了同样的观点：“我不知道款式和动力系统会发生什么变化。我当然不知道什么时候会发生变化。然而，我们都在付出巨大代价的同时，追求同样不确定的结果，到目前为止，这看起来很像我们已经制造的汽车。”
或者，更明确地说，电动汽车和自动驾驶汽车开发的支出正让一些汽车制造商——初创企业和现有企业——陷入很深的困境，以至于当这些汽车最终完善时，这些企业将难以生存，无法将自己的铭牌贴到这些汽车上。
行业分析机构AlixPartners最近的一项研究发现，到2023年，全球汽车公司将为与生产电动汽车相关的研发和资本成本拨出逾2500亿美元。届时，汽车公司将推出大约200多辆电动汽车，而几乎所有这些汽车都将无利可图，因为过饱和的市场肯定会提高销售汽车的激励措施。更糟糕的是，这些汽车将缺乏从大批量生产中获得的规模优势。
同一份报告还发现，另有610亿美元被指定用于自动驾驶汽车技术——这还只是早期投资的数字。Uber的AV部门每月运营花费约2000万美元，Waymo已经在研发上花费了超过10亿美元，而通用汽车以大约5亿美元的价格收购了AV初创公司Cruise，从那以后，该公司从本田和风险投资公司那里获得了远超10亿美元的资金。
根据AlixPartners的另一项消费者调查，购车者表示，他们只愿意为自动驾驶功能额外支付2300美元，大约是目前安装自动驾驶功能成本的十分之一。
在评估电动汽车和AV投资的影响时，咨询公司Strategy&的汽车专家计算出，按照目前的支出水平，汽车行业的营业利润率将在五年内下降一半，从目前已经很低的6.2%降至可怜的3%。投资资本回报率将从4.6%降至2%以下，远低于资本成本，落后于其他行业，包括消费品（11%）、航空航天和国防（10%）以及软件（7%）。
AlixPartners全球副董事长John Hoffecker称，这种难以维持的财务状况是“史无前例的堆积”。汽车公司相信他们有机会从先行者的优势中获益，但他们也面临着在这个过程中破产的可能性。
这一可怕的信息似乎正在传递给那些对电动车和自动驾驶汽车的摇摆不定的人。最近一系列新的合作伙伴关系和研发这些汽车的业务部门的精简，似乎都是为了节约资源，尽管这些公司担心，当电动汽车和自动驾驶汽车最终上市时，它们会失去自己的重要性。
为此，通用汽车和本田正在合作开发电池；宝马、大众和戴姆勒正就分享自动驾驶汽车的研发工作进行谈判；福特和大众正在讨论一项合作计划，此前，这两家公司都为各自的电动汽车和AV项目安排了数十亿美元的预算。就连曾设计制造自动驾驶汽车的苹果也在这场运动中解雇了200人，转而专注于开发新的移动软件。
这些事件与其说反映了一个战略计划，不如说是反映了人们对汽车行业重心的担忧，即资金正从大型制造商流向那些设计对下一代汽车成功至关重要的单个零部件的公司。汽车行业最可能的未来场景变换，是从今天的自上而下的结构，转变成一个相对平等的生态系统。
某位高管称：“我们应该关注的真正的汽车革命很可能不是汽车本身，而是汽车行业。几十家汽车公司都生产同一种汽车的商业模式不会持续太久。企业需要找出自己在生态系统中最有利可图的位置，并根据这个决定建立自己的商业模式。”
或许智能手机领域是生态系统模式最明显的例证。在智能手机领域，品牌手机供应商本质上是其他公司生产的零部件的组装商，而手机是第三方创收应用程序和内容的载体。
换句话说，这些汽车的大部分价值将体现在传统汽车制造商并不擅长的部分：传感器、电池、推进软件、人工智能系统、路线地图平台和数据库、GPS硬件、信息娱乐和连接程序。
通用汽车前研发主管、《自动驾驶：制造无人驾驶汽车的探索——以及它将如何重塑我们的世界》（Autonomy: the Quest to Build the Driverless car——and How It Will Our World）一书的作者Larry Burns最近提出了一个流行的蓝图。Burns设想，汽车所有权是一项订阅服务，在这项服务中，客户可以按月付费选择自己想要的自动驾驶汽车。举例来说，在把乘客送到郊区火车站后，自动驾驶汽车就不再闲置，它可以回家进行额外的旅行，为家人跑腿，提供共乘服务，甚至可以自己进行维护、充电和升级。
这只是众多想法中的一个。同样被认为是可行的是，在州际公路上有可能由AV卡车组成大规模车队，像火车一样行驶在自己的车道上，但在行驶路线上更高效、更灵活。或者改造高速公路，为汽车电池无线充电。
当然，更有可能的情况是，这些思考只是未来几十年的一些剪影。但共同之处在于，将需要一个企业集群来管理调度、物流、加油、维护、制造、设计和软件工程，以保持电动汽车和自动驾驶汽车上路。
通用汽车、福特和克莱斯勒（Chrysler）的前高管Bob Lutz因宣称“汽车时代已经结束”，并表示汽车制造商应该“与美好时光吻别”，而在某种程度上成为众矢之的。他认为，他的同事们在保护自己的生存方面缺乏想象力。Lutz说：“现在的趋势是每个人都能理解的，这是首要趋势，汽车正变得越来越自动化。其次，电气化正在逐步增加。他们可以理解这两条趋势线。但是他们在接下来的两三年里才能真正理解。除此之外，我们只能说，人们很难展望未来。”
