【猎云网（微信：ilieyun
）北京】9月27日报道（文/周效敬）
2018年9月27日，北汽新能源正式在上海证券交易所挂牌上市，借壳前锋股份登陆资本市场，证券简称“北汽蓝谷”（代码600733）。
猎云网发现，北汽蓝谷首日开盘14.66元，开盘即下跌2.59%。后续股价继续走低，下跌12.36%，报13.19元，遭临时停牌。
而复牌之后，股价直线跳水至 11.50元，再次跌停，跌幅23.59%。
27日下午14：57分，北汽蓝谷复牌。由于市场情绪冷淡，北汽蓝谷股价继续跳水，截至收盘，北汽蓝谷暴跌至9.50元，跌幅高达36.88%。此时，北汽蓝谷总市值319亿元人民币，与复牌前所期待的“千亿市值”相去甚远。
尽管如此，北汽新能源的上市依然意味着，其肩负北汽集团转身的使命，向前跨了一大步。
北汽集团“引领2025战略”要求，到2025年，北汽新能源要实现“国内领先、世界一流”，确保新能源汽车市场份额全国第一、全球前三；北汽集团要成为“世界级的新能源汽车科技创新中心”和“世界级的新能源汽车企业”；同时要实现市场引领、技术引领与模式引领。
通过借壳前锋股份，北汽新能源实现了上市的目标，母公司北汽集团在转向新能源的路上又树立一个里程碑。而北汽集团的转身被认为是换个赛道追赶其他车企的无奈之举。
北汽迷茫
北汽集团年报显示，集团2017年年末员工人数为22844人，比2016年末的25159人减少了2315人，约占总人数的10%。
同基层相比，这几年北汽集团高层人才的流失更为扎眼。为北汽服务了17年的北汽新技术研究院院长李峰、北汽销售公司总经理蔡建军、致力于自动驾驶研究的邬学斌、抓研发的北汽股份原副总裁顾镭、主导收购萨博部分资产的汪大总、搭建北汽研发体系的高卫民等均已离职，除了徐和谊外，北汽股份的创始高层已全部离开。
北汽集团不断从其他车企挖人，亦不断有员工被其他车企挖走，人才问题已经成为北汽集团董事长徐和谊的一个心结。
徐和谊多次强调，北汽自主品牌的目标是挤进国内前三。北汽自主品牌是国内主要汽车集团自主品牌中起步最晚的一个，2009年，北汽集团引进萨博技术，2013年推出第一款自主车型绅宝D70，但由于对萨博技术的吸收不足，绅宝D70的市场表现并不理想。
北汽相关财报显示，2017年北汽自主品牌的销售断崖式下跌，由308.87亿元减至173.86亿元，同比下降43.7%，仅占整个公司的13%。北汽自主车型的低迷，使集团在行业竞争中处于不利地位，宏大的目标变得遥不可及。
徐和谊表示，从2018年7月31日起，北汽将会停止在北京地区自主传统燃油车的生产销售工作。根据北汽集团发展战略，2020年，北汽集团将在北京地区停售自主品牌乘用车中的燃油车型（军民融合和专用汽车除外）；2025年，北汽集团将在全国范围停产停售自主品牌乘用车中的燃油车型（军民融合和专用汽车除外）。
用徐和谊的话说就是，北汽沿着老路追其他车企没戏，要走创新的路子，北汽不玩燃油车了，要全面新能源化。而北汽押注新能源的筹码就是北汽新能源。
押宝新能源
北汽新能源没有辜负北汽集团和老徐的期望。
资料显示，北汽新能源成立于2009年11月，从2014年4月交付第一辆车起开始切入纯电动汽车市场。从此销量一路开挂，2017年达10.3万辆，成为国内首家年产销超过10万辆的纯电动车企，并连续五年夺得中国纯电动汽车市场销量桂冠。
从北汽新能源近年来的一系列布局，可窥见其勃勃雄心。
2018年6月，北汽与麦格纳签署战略合作协议，双方成立合资公司，以打造高端智能纯电动汽车研发与制造中心，并计划首先投产北汽新能源高端品牌ARCFOX的相关车型。猎云网了解到，合资公司将开展高端智能纯电动车共享平台的开发及根据客户需求进行具体车型产品的定制。
这意味着，北汽与麦格纳要打造一个专门的高端汽车代工平台，该平台承担着北汽集团转型高端品牌的重任。
北汽与麦格纳的牵手给加入的新创车企吃了定心丸。奇点汽车CEO沈海寅表示，北汽未来会将代工作为集团的一个战略去拓展，北汽顶层的设计比较长远，奇点汽车与北汽的合作会更加稳定。
2018年北京车展，北汽新能源正式发布达尔文系统。这一整车人工智能系统具备“解放人、愉悦人、自成长”的特点，成为多家合伙伴开放共享的系统，这也意味着北汽由造车企业向软硬件共同发展的高科技平台服务公司转型。
7月5日，北汽新能源在北京蓝谷基地正式启动车电价值分离商业模式，将车电价值分离这一共享经济模式正式向私人市场推广。北汽新能源大力推动换电模式，其目的并非仅仅是“保卫蓝天”，更多是为了掌控动力电池运营的主动权。
为发展换电模式，北汽新能源于2017年11月发布了“擎天柱计划”，该计划分为三个阶段实施，将联合各方合作推动分布式光储换电站，并在2022年内投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台。
通过换电和电池再利用技术，北汽新能源将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合，以打造绿色出行生态。
然而，北汽新能源推广的换电模式有人并不看好。
“换电模式问题太多，环评、安全检查都要通过，北京城区寸土寸金，建换电站成本太高，对于用户来说并不划算”，在北京专门从事房地产土地开拓的韩先生告诉猎云网，“实际上，这是北汽之前放弃的一个模式，北汽的出租车司机一提到换电就骂街，换电模式就是上市融资的一个噱头。”
北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀透露，联合战略合作伙伴奥动新能源，北汽新能源已经在北京铺设100座换电站，目前已开放运营34座，预计2018年底将再开放运营24座，其中城区39座，平均服务半径将达到2.78公里，2019年上半年前将全部开放已建成的100座换电站。
换电模式是否就是一个“噱头”，还要在北汽新能源上市之后继续对其观察。
此外，在充电桩建设方面，北汽新能源目前自建公共充电桩10991个，自建私人充电桩29142个，在整车厂中建桩数比较领先。
可见，北汽集团在新能源领域下了一盘大棋，北汽新能源被寄予厚望。
挂牌后挑战犹存
北汽新能源风光无限的背后，也暴露出越来越多的问题，借壳上市也只是解决这些问题的其中一个“药方”，挂牌之后挑战仍存。
北汽新能源走到国内纯电动车销售领头羊的位置，除了得益于准确的产品定位之外，国家的补贴政策亦功不可没。随着政策收紧，北汽新能源逐渐失去补贴依靠，开始痛苦的适应过程。
国家工信部公布的《2017年新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》显示，北汽新能源2017年共申报37464辆纯电动汽车，除去未接入国家监督平台和续驶里程不足的车辆之外，共获得国家约14.04亿元人民币补贴。
而北汽新能源两年一期财务报表显示，2015年、2016年、2017年1-10月的净利润分别为-1.8亿元人民币、1.08亿元人民币和0.39亿元人民币。抛开国家巨额补贴，北汽新能源的业绩不容乐观。
2017年，北汽新能源制定的销售目标为17万辆，后来因市场形势严峻，下调至10万辆才勉强完成目标。2018年，北汽新能源的销售目标为15万辆，而上半年全系车型销售仅5.4万辆，下半年北汽新能源面临着冲刺业绩的压力。
关于品牌定位，北汽新能源总经理郑刚曾表示，北汽新能源不想做中国的“特斯拉”，要做是中国的“福特”，北汽新能源看中的是大众市场，核心是产品的高市场占有率。这一定位已经渗透到北汽新能源的骨子里，公司产品长期以来由低端的EC系列扛大梁，EU系列、EV系列、EX系列销量并不理想，品牌转型之路依然漫长。
2018年，与北汽新能源主力车型定位相近的新特DEV 1和清行400已经上市，而且订单非常可观，新创车企摩拳擦掌，对北汽新能源的市场蛋糕虎视眈眈。
