去年下半年，摩拜和ofo的关联方曾多次向外界透露消息，称“双方合并才有可能盈利”，但是这一投资人的愿景在今年似乎已经完全破灭，二者的竞争也愈演愈烈……文章来源：“新浪科技”，作者/韩大鹏。
春分刚过，大地回暖。愚人节一则“合并”消息，再次将摩拜和ofo拉回到舆论舞台的中央。
在过往的一年中，有关共享单车的传闻不断。挺过整个寒冬后，数千万辆单车“骑”进下半场：新战场开始转向“免押金”，而供应链的成本也在悄然攀升，甚至，合并的主角都在发生着变化。
合并变局
去年下半年，摩拜和ofo的关联方曾多次向外界透露消息，称“双方合并才有可能盈利”。
遗憾的是，两家企业并未按照各方的套路出牌，这也让关联方“落袋为安”的幻想破灭。一位ofo早期投资人向新浪科技阐述了合并失败的大体原因。
“现在回头看，这是盘局中局”，该投资人表示，内外双重因素导致合并难以推进。当时在ofo内部，人事关系较为复杂，滴滴几轮融资后在ofo董事会占有两个席位，但不控股，ofo五名联合创始人也在其中，双方在团队主导权上展开博弈。
另外，腾讯在投资摩拜后，同样希望双方尽快合并，多方曾出台了联席CEO的方案，但并未奏效。原因在于，从以往的合并案例看，联席的结果势必会有强有弱，一方提前出局的案例也屡见不鲜。
从外部环境看，与网约车的平台式管理截然不同，共享单车属于重资产运营模式，当时两家企业的流量数据和资本力度不分伯仲，尚未拉开差距，所以常规“大吃小”的合并难以运作。更重要的是，两家企业在运营一年多后，对于车辆管控、维修调度、运营数据等已形成了各自独有的模式，若强行借助外力将双方合并，那么两家企业的磨合期时限无法预估。总之，多重因素的叠加，导致摩拜和ofo合并变得愈发渺茫。
但是，在新兴行业中，资本永远是主角。
阿里巴巴的入局，让合并呼声再次高涨，只不过对象不再是摩拜，而是哈罗单车。
今年3月，ofo正式宣布获得阿里融资，此轮融资后，阿里进入ofo董事会。而在去年12月，阿里的关联公司蚂蚁金服，持巨资入驻哈罗单车。这也意味着，在共享单车赛道上，阿里系已拥有ofo和哈罗两家，这两家企业的关系也变得十分微妙。
巧合的是，就在ofo宣布融资的同一天，很少露面的哈罗单车CEO杨磊发声，“我和戴威关系挺好的，一起交流合作行业发展，但对于合并这种话题没有谈过”。
“未来这两家合并不是没可能”，一位接近阿里巴巴的人士告诉新浪科技，腾讯在大出行领域先行一步，阿里不甘落后，亟待破局，但已错过最佳入局时间。从去年4月份开始，阿里就在“物色”共享单车企业，最终选择投资哈罗，“想以较小的代价，来抢夺这个风口”。
但是很明显，哈罗单车无论从体量还是地域上，都无法与一线城市的摩拜和ofo抗衡。若想抗衡腾讯系的摩拜，ofo是唯一选择。
上述人士认为，在手握ofo和哈罗两颗棋子后，阿里短期战略相对清晰：一二线城市，让ofo与摩拜抗衡，三四线城市，让哈罗持续垄断。但是，此般区域划分并不明确，哈罗也在入驻一线城市，ofo同样在其他城市“耕耘”。所有，未来阿里在ofo和哈罗上或面临两种选择：第一，放任两者直接竞争；第二，双方选择联手或合并。
“前期肯定是各自发展，后期可能会联手抗衡摩拜”，该人士称，目前三家企业有各自的发展路径，但在市场格局趋于稳定且运营常态化后，同系联手制约腾讯存在可能性，但同样会面临“谁主导”、“如何管控”等问题，“这其中还存在很大变数”。
成本难控
除合并传言外，共享单车在供应链上的开销属于刚性支出，居高不下的运维成本同样是困扰行业发展的顽疾。
在经历倒闭风波以及资金断裂风波的背后，大量需维修的车辆遍布城市的各个角落。尤其在北方地区，冬季骑行人数聚减，而使用率的下降并非与维修率成正比，车辆长久不骑后会变得愈发难骑，大量单车要经历“回炉”重修，抬高了维护成本。
ofo前投资人朱啸虎曾算过笔账：一辆小黄车的造价为200元，在校园骑行每次需要5毛，一天被骑行10次，一辆车每天可获利5元钱，造车的成本只需40天便可收回。若考虑维修等，大概三个月可以回本，在第四个月可以实现盈利。
然而，在经历了一年多的实践后，朱啸虎的言论已被证伪。
按照朱的言论粗略计算，一辆车三个月可获利450元，扣除造价成本，则三个月的维修费用为250元，一年的维修费或达上千元，此外还要加上损耗及运输费用等。
一位共享单车运营人员向新浪科技透露，ofo的车辆损耗率为20%-25%左右，摩拜为10%-15%，以ofo的投放规模计算，每年在维护方面的费用多达数百万。同样，摩拜因车辆造价高所以损耗率相对较低，但是维修成本也很高，两者情况都不容乐观，金额难以估算。
“维修也普遍涨了1.5元至2元”，北京朝阳一共享单车维修点师傅告诉新浪科技，去年属于新车投放的爆发期，单车的维修费用普遍为3元，而目前已上涨到5元。一方面，去年该维修点承接了四种品牌的维修工作，订单多压低了单价维修费用，而今年仅剩下一个品牌，单价费用有所上涨。另一方面，相比去年的新车，今年很多车辆的损坏已不止一两处，需要大修，“最常碰到的问题是，在修车闸时，发现座椅调节也坏了”，这些原因均导致维护成本的上升。
押金斗法
供应链成本的巨额资金来自于商业模式，而押金则是这一行业公认的“命门”。
据中国互联网络信息中心的数据显示，截至去年年底，全国共享单车用户规模已达2.21亿，以主流共享单车企业人均押金为99元至299元来估算，共享单车用户的押金存量规模约为200亿至600亿。
若按照一辆车收取10份押金计算，则形成了金融杠杆，若投资金融等利息客观。
所以，很多共享单车企业存在挪用押金现象，这似乎已在行业中形成了“潜规则”。从以往的共享单车案例看，只有当倒闭时，企业的“猫腻”才会原形毕露。
今年央视315报道，从去年中旬开始，很多用户发现共享单车押金难退，公司客服失联、人去楼空等现象频有发生，直至九十月份，押金风波蔓延到了十余家单车平台。
摩拜和ofo也未能幸免。
去年12月，不断有媒体曝出，因市场扩张成本高企，摩拜和ofo均在动用押金，其中摩拜挪用押金超40亿元，而ofo挪用押金超过30亿元。
当时，两家企业分别作了辟谣，指出用户可随时退押金。
但值得注意的是，双方均未对“挪用”给出正面回应。新浪科技曾向双方索要“押金监管相关材料”，对方未予提供，只表示“对押金采取了第三方监管”。
“应该都是一般的存款账户”，一位知情人向新浪科技透露，多数单车企业声称是第三方监管，设立了专门账户，但这只限于宣传层面，看似安全无忧的押金，实则暗藏隐患。该人士称，有些银行仅将共享单车账户作为正常储蓄账户，无须履行三方监督义务。
中国人民大学付航教授告诉新浪科技，在共享单车问题上，虽然有很多规定限制，但用户的权益尚未得到保证。押金难退等仅属于违反用户承诺，承担的是违约责任，而押金监管问题，暂未有相关强制性规定。
而在今年，免押金似乎成了共享单车竞争的新看点。
近期，头部玩家和新晋企业不断发声：哈罗单车宣布全国免押，ofo则晒出了免押金成绩单，称一年来为用户提供10亿次免押骑行，节省押金超过40亿元。芝麻信用的数据显示，截至今年3月份，已经为4800万用户累计免押98亿元。
值得注意的是，哈罗单车在宣布全国免押后，其整体用户数据已明显上升，用户数上涨了70%，日订单则涨了50%。
这组数据印证了用户的使用习惯，但也为部分企业造成了困扰。
“资金的压力很大，尤其是头部玩家”，一位共享单车从业者向新浪科技分析，春季车辆使用率飙升，运维压力增加，这无疑加剧了烧钱速度。但从政府支持和行业角度看，免押金必然是大趋势，若企业此时全面免押，必会导致利润下滑，但若不免，则可能面临用户流失。
总之，在退还用户押金面前，共享单车企业进退两难，供应链也将面临着严峻考验。
共享单车的下半场，依旧存在诸多的未知数。
