【猎云网（微信：ilieyun
）北京】2月1日报道（文/吕梦）
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不能进行公开道路的测试，是无人驾驶技术进一步发展的障碍之一。百度创始人李彦宏在北京五环上的一次测试，将无人车带入了大众视野。2017年12月初，阿尔法巴智能驾驶公交系统在深圳福田保税区首发试运行，将无人驾驶推向了更多普通民众热议的风口。
2017年12月18日，北京首部自动驾驶路测法规发布，之后，相应的测试路段的开放信息也陆续出台。
虽然更明确的申请细节和测试要求还未发布，但迈出了被允许路测的第一步，意味着中国无人车告别了“黑跑”时代，可以不用漂洋过海前往加州上牌路测了。
众所周知，加州是全球首个通过无人驾驶汽车正式法规的地区，也是全球最主要的无人驾驶测试基地。此外，内华达、密歇根和弗罗里达也在2015年获得无人驾驶测试的许可。
目前，加州DMV（Department of MotorVehicles）已授予45家公司无人驾驶路测许可，包括传统车企11家（大众、通用、长安、上汽等）、零部件供应商6家（德尔福、博世、大陆、法雷奥等）、科技巨头7家（谷歌、苹果、英伟达、特斯拉等）、初创公司（蔚来、Pony.ai、图森、景驰、zoox、Drive.ai等）。
在北京自动驾驶路测法规出台前，中国无人车公司大都前往美国加州注册分公司，并申请获取加州无人车路测牌照；或是在封闭园区或个别地方默认的封闭路段进行路测。
但由于没有明确的法规，无人驾驶团队只能口头与当地交管部门进行协商，一旦出现问题由团队承担责任，并被获准在车辆较少的路段测试。
事实上，各国的无人驾驶路测许可都是逐渐制定出来的，以下是从2010年开始，无人驾驶团队在各国的路测记录：
● 2012年8月，谷歌宣布，Google无人驾驶汽车已经完成了累计30万英里无事故的路测；
● 2013年9月，奔驰在德国完成了百公里无人驾驶路测。
2015年：
● 6月，在最高时速40公里的情况下，谷歌无人驾驶汽车家庭用户车型在加州进行路测。出于安全考虑，测试的全程都有驾驶员坐在车上。
● 无人驾驶汽车团队在谷歌社交网络Google＋上发帖说，这种汽车备有“可拆卸方向盘、油门踏板和制动踏板，以备需要时由人工接管驾驶”。至此，累计道路测试已经超过100万英里。
● 10月在日本，丰田无人驾驶汽车开始道路测试，在东京首都高速公路上完成路测。丰田公司称，这辆汽车已经能够实现自行变换车道、直行等操作。
●与此同时，新加坡正式允许无人驾驶汽车进行道路测试。
2016年：
● 2016 年1月15日，美国联邦政府宣布，计划在未来 10 年拨款 40 亿美元，加速无人驾驶汽车的发展，希望减少交通事故死亡率和交通拥堵状况。
● 1月19日，联合国谈判相关人士表示，关于全球汽车厂商推进研发的自动驾驶系统，制定汽车国际规则的联合国机构已开始制定安全法规。预计日本和德国将提出方案，关于高速公路的行驶法规最早将在 2017 年 3 月获得通过。成员国将遵照国际法规完善国内法。
● 1月29日，英国交通部宣布，准许自动驾驶汽车在伦敦街头上路测试。7月起，“格林威治自动化交通环境项目”的第一辆自动驾驶车在伦敦东南部的泰晤士河格林威治半岛的道路上试车。
● 2月，美国监管部门告知谷歌，根据美国联邦法律，谷歌无人驾驶汽车可以被视为“司机”，这是无人驾驶技术在世界范围内迈出的重要一步。
● 同年，由Oxbotica研发制造的英国首辆搭载乘客的无人驾驶汽车上路测试，无人驾驶小汽车将完全脱离人的干预。
● 7月，在荷兰，一辆来自梅赛德斯-奔驰无人驾驶大巴在荷兰完成路测，此次测试路段长约20公里，途径多个红绿灯，需要躲避过往行人，并穿越一段隧道，最高可达70公里/小时，车载的导航系统可实现沿途报站，减速停靠供乘客上下车，车辆停靠时车轮距离路沿石能够控制在2英寸(约5厘米)以内。
● 瑞士公共巴士运营商则进行了无人驾驶巴士在公共道路上的行驶测试。接受测试的纯电动无人驾驶巴士可载11名乘客，最高时速为20公里/小时。
● 8月，由法国制造的EZ-10型无人驾驶小型公交车在芬兰首都赫尔辛基展开公路测试。
● 同月，新加坡公司NuTonomy宣布其研发的无人驾驶出租车在新加坡开始进行公开上路测试，这是全球第一款向公众开放测试的无人驾驶出租车。
技术政策的往往需要在顾及安全性和创新性之间找到平衡点，这的确不容易。比如2015年12月16日，加州机动车管理部门（DWV）在公众的反馈下，发布了首份无人驾驶车辆监管条例草案。当中要求无人驾驶车辆必须同时配备方向盘、刹车系统和人类司机在车内，才能上路。
这让无人驾驶走进了“必须有人”的怪圈，也与谷歌直接进入全自动化汽车的想法南辕北辙。
而根据北京自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)，测试车辆则应“具备常规机动车辆驾驶功能，使测试驾驶员能够在自动驾驶系统出现故障或发出警告提醒时，迅速以物理方式接管车辆”。
此外，北京无人车路测细则规定，测试主体“应在指定区域、指定时段内测试”，测试车辆测试过程中，“应在驾驶员座位上配备该车通过审核的测试驾驶员；测试主体应在自动驾驶测试车辆上张贴自动驾驶测试标识，测试过程中应严格根据测试计划进行测试，不得超区域超时段进行测试；搭乘与测试无关的人员”。
在加州无人车路测法案中，除了车辆变更和重大技术升级需要上报之外，测试过程中的要求则相对开放。
目前，北京先后在亦庄、顺义两地开放了自动驾驶测试道路。
2017年9月，亦庄开放了全长12公里的道路，供汽车自动驾驶、智慧交通等技术研究提供真实路况测试场景。
12月29日，北京在顺义规划了权势首个无人驾驶试运营基地。据官方资料显示，该基地选址在顺义奥林匹克水上公园，全长7公里，属于半开放实景道路。
此外，顺义区还规划了中关村顺义园6公里、北小营镇25平方公里开放道路无人驾驶示范应用，以及北小营300亩智能网联汽车试验场等综合发展体系，预计到2018年上半年将全部投入运行。
无人驾驶的实现并非一蹴而就，谷歌之前的无人驾驶负责任Chris Urmson就表示，真正的无人驾驶，至少还有50年的路要走。
它的实现是从限定区域、限定路线、限定城市逐步开始的。同时，也离不开高精地图的投入，在无人驾驶完全到来前，无人车与人驾驶共同上路还将存在很长时间。
加快出台有利政策，除了能更好地保障公共安全，各地区才能在将来收获经济红利的同时，成为无人驾驶技术发展中心。而政府部门的大力参与，中国无人车驾驶也很可能弯道超车。
