【猎云网（微信：ilieyun
）北京】8月1日报道（文/西龙）
半夜两点，施银锋又一次接到了用户的投诉电话。
已经睡着的他，还是起来按下了接听键。用户情绪很激动，说话也不好听。“你们应该站在用户的角度，我怎么方便，你们就应该怎么来。”用户说。
作为享骑电单车创始人，这已经不是施银锋第一次半夜接到投诉电话了，那段时间，他每天要接到几百个，经常半夜两三点还在接用户电话。因为早期电话被泄露了出去，用户晚上打不通客服，就全部打到了他这里。
有一次，一位大学生在周末打来电话，带着哀求的口吻对他说，自己已经没钱吃饭了，可不可以行行好把299元押金退给他。但是周末财务并不上班，最快也要周一，于是他干脆直接加了对方微信，转了299元给他。
这样的事情不止一次，有几次用户半夜要求退款，施银锋都直接加了对方微信，给对方转账退款。其中绝大多数在收到正常流程的退款后，又从微信里把他提前支付的押金还了回来，但也有人没还，他也没要。
但这一次，面对用户的不满和抱怨，施银锋没有说话，他不知道怎么说。就这样被用户骂了一通，他觉得特别委屈，放下电话，他的眼泪就止不住的掉下来。听到用户说这不好那不好，他心理特别难受。他心想，明天一定要把这个用户拉黑。
不过第二天，他没有拉黑这名用户，这名用户也没有退押金。
那时正值去年9月，享骑电单车刚刚上线，因为管理不到位，导致不少单车没有及时更换电池，很多用户骑不上车，于是便集中发起退款。但是由于后台更新没有衔接好，导致一部分用户退款途径没有做记录，需要手工退。“当时4个人加班，从早到晚退了两天。”施银锋回忆说。
当时施银锋给全体员工写了一封信，他说希望大家能把车当成自己的小孩子一样来照顾，在他看来，这些车就像他的孩子，他不希望这些车散落在外面，没人照顾。
享骑电单车创始人施银锋
那段时间，施银锋几乎成了全公司最繁忙的客服。在经过了一次次的调整和优化后，凭借着良好的用户体验和口碑，如今享骑正受到越来越多用户的青睐。
目前，享骑已成为国内最大的共享电单车企业，也是国内首家电单车共享平台，总计投放了约10万辆电单车，用户超300万，单车日均使用5-6次，日订单达到40-50万次，远远超出第二名。
更友好的用户体验
与共享单车相比，电单车有着更好的骑行体验。
“平常骑自行车需要20多分钟，但骑电单车只需要15分钟，很快也很轻便。尤其是对于早上争分夺秒的上班族而言，多出十分钟还可以吃个早餐。”一位用户表示。
“不仅是节约时间，关键是夏天到了，上海的天气非常热，谁也不愿意一身汗到公司。”这位用户讲道。但不少用户表示，电单车还是少了一些，平常稍微晚一点，就会无车可骑。
对此，享骑运营总监钱赟表示，用户对于更轻松的出行方式，一定是接受程度更好的。“经常有用户说，他们会骑着共享单车来找我们的车。”
而这一定程度也体现在运营数据上。
据了解，享骑目前有300多万用户，其中70%的活跃用户。在上海，从今年3月份的2万辆车到现在的6万辆，车辆翻了3翻，但订单数已经翻了12倍，每天的订单数达到了四五十万人次。
就在共享单车还在争相免费，大打价格战之时，享骑已经实现了微盈利。
“从7月的数据来看，我们单月的租金已经有微利了，单月收入扣除所有开支，包括运维、营销、车辆折损折旧等等之后，基本平衡稍有富余。”施银锋说。
而对于其他盈利模式，比如大数据以及广告，他认为，那还只是后面的一个假设，“租金是最主要的赢利点，我们还是希望从租金上就实现盈利。”
享骑目前在上海的收费标准为第一小时2元，后续3元每小时，而南京和合肥都是3元每小时。每辆车每天的使用频率在6-7次以上，大多数用户的骑行距离在3-8公里。
“即使是按当前的收费标准，用户还在争抢，甚至有用户看到车辆要以百米冲刺的速度来争抢。我们在上海，用户量增长速度远远超过车辆的投放速度。”钱赟表示。
而为了方便用户短时间停车需求，享骑设置了临时锁车功能。“结果许多用户为了能够抢到车，干脆一直将车子设置为锁定状态，他们愿意为此支付费用。”
所以在她看来，未来不会通过大批量免费的方式来获取用户，而是要通过精细化的运营来取得优势。
从租赁到共享
与眼下共享单车的如火如荼相比，共享电单车还是稍显沉寂。
“单车模式比较简单，投放也比较快，而电单车由于涉及到维护、充电、虚拟围栏等等，要解决的问题更多，面临的责任也更大。”施银锋表示。
“其实我们是国内最早做共享电单车的企业，甚至比共享单车还要早。”施银锋说，但过程却并不十分顺利，甚至是绕了很多弯路。
施银锋出生于电动车世家，父亲经营着一家在海外上市的电动车企业。
2010年，施银锋从英国回国，负责家族企业在海外市场上的销售，父母希望他接手家里的生意，但这并不是他最想做的。出生于89年的他的想法比较多，身上既有80后的稳重沉实，又有90后的新奇想法。
但他发现，传统电动车市场正趋于饱和，盈利空间也越来越低。
而且随着国内移动互联网的兴起，网约车以及Airbnb等新模式也给了施银锋很多启发，他也越来越按捺不住内心的想法，他想电动车是不是也可以通过出分时租赁的方式获得新机会。
父母起初并不同意，为此他曾多次与父亲沟通。“父亲是一位传统的企业家，他从11年的不理解，到12年的有所涉及，13年开始跟我讨论，到14年有一些默契，直到15年决定开始做。”在他眼里，手机改变了人们的思维模式，父亲也改变了许多。
在父亲的支持下，2015年10月，施银锋创办了享骑。“所以父亲算是您的天使投资人吗？”“算是，但父亲并没有占股，只是给了我一笔启动资金。”
很快，施银锋就带领团队设计出了第一款车。
不过，施银锋最初想到的并不是现在“扫码借车”的共享模式，而是采用了和商户合作的模式，把车辆投放在商铺，用户通过扫描商家二维码借车。同时商家对车辆进行维护、充电和保洁，享骑作为一个平台负责推广，然后与商家分成。
为此施银锋还想了很多办法，他觉得要加把锁，要找个人看着，不仅要看着，晚上还要用铁链子锁起来。“毕竟是我们自己的车，也不便宜，2000多一辆。一下投几千辆在街上没人管，丢了怎么办？”
但是没过多久，他就发现这个模式走不通。
“商户有自己的主营，精力不会放在这，比如用户要用车，商户还没开门，用户还车，商户却已经下班了，而且收益微薄，商户的积极性比较低。”他告诉猎云网。
去年6月，施银锋决定把商业模式推到重来，他花了3个月时间，重新开发了后台，重新做了硬件，设计了车辆，更换了电子锁。而享骑也由此前的分时租赁，转型成为共享电单车。
去年9月，享骑开始正式在上海投放，前期一共投放了8000多辆。但是由于线下运维以及后台衔接出现问题，也就出现了文章开头的一幕。
因此，直到今年3月，在后台、车辆、监管等系统成熟后，享骑才开始了大量投放。截止目前，享骑在上海已经投放了约6.5万辆，南京2.6万辆，合肥1万辆。
要给用户画个圈
与共享单车不同，享骑设置了虚拟电子围栏，用户只有在电子围栏内才能结束订单。
但也正是因为共享单车可以随处结束订单，也造成了乱停乱放的问题，甚至有媒体将共享单车形容为国民素质的“照妖镜”。
但施银锋不这么认为，在他看来，作为企业本来就应该承担相应的社会责任。企业为用户开放的权限越多，用户当然就更随意，因为他只是按照你的游戏规则。
“你说了随便停，那我当然是越近越好，所以你要有相应的规则，要对用户有一定的约束力。”他说。
钱赟也表示，“不能因为企业的管理和制度问题，就把责任推给用户，所以享骑从一开始就希望通过技术的手段来规范用车。”但她也坦言，有些用户对于电子围栏不太理解，接纳需要一个过程。
“我们不把用户想的那么好，但也不想的那么坏，就像孙悟空三打白骨精的时候，要给唐僧画一个圈。”施银锋告诉猎云网。
但电子围栏在初期也带来了一些问题，比如有用户反应还不了车。对此，施银锋解释说，一开始确实有些问题，上海高楼很多，有时GPRS定位不准。比如有一个区域，每天都有问题，后来才发现，站点设置在高压塔下面，影响了定位，他们就及时做出了调整。
目前在上海，享骑有7000多个站点，差不多每隔500米一个。每个站点会设置一个初始容纳值，比如枢纽站点设置300辆，小的站点设置10-20辆，平均在80-100辆。据施银锋介绍，未来上海会投放约20万辆电单车，200米一个站点，会像单车一样覆盖整个上海。
“老用户其实已经接受了这样的模式，他们会习惯性的去站点取车还车。如果某个站点没车或是超出停车数量，会建议用户去就近的另外一个站点，这个过程会通过打折等方式来激励用户。”钱赟表示。
据钱赟介绍，电子围栏是纯虚拟的，设置和取消都很方便，比如有中大型活动，不适合共享电单车使用，可以立即取消，而在人流多的区域，也可以及时增加。
去年，在享骑刚刚上线的时候，区里一位相关领导曾私下与施银锋交流，他觉得享骑有电子围栏，所以不如共享单车方便。施银锋回答说，“那您是没有考虑以后量的问题，一年后您再看。”
如今，一年多过去了，共享单车由于投放量大，也造成了很多乱象。而这位领导也认同了施银锋的看法，他对施银锋讲，“还是你们的车好。”
对于电子围栏设置的初衷，施银锋表示，如果随意停放，从政府管理层面来讲，会带来管理压力，也会影响市民的正常出行。而通过电子围栏这种方式，不仅可以让用户自行把车集中起来，也方便电池的统一更换。
据施银锋介绍，在享骑后台，可以看到每辆车的电量以及运营情况，当电量不足或是出现故障时，系统会及时上报，并且派单给运维人员。
“我们每天有3班的运维人员，享骑采用的是快速换电模式，换电过程只要一分钟左右。” 钱赟说，据她介绍，在享骑的仓库，有上千组电池在同时充电。除此之外，电池每天晚上都会集中更换，同时进行相应的维护。
而为了更加方便管理，享骑还对站点做了网格化管理。比如浦西分了四个大区，每个大区又分成7个小区，在每个区域里每名运维人员负责的站点是固定的，运维也更加方便。
而对于线下维护成本，施银锋表示，其实并没有想象中的那么大。
“电单车的维修率、丢失率比单车都要低，因为前期解决了包括电子围栏等在内的问题，运营上就相对简单一点。”据他透露，目前线下维护成本约占每年收入的30%左右，而每辆车预计一年平均能收入2000多元。
鼓励还是限制？
今年5月22日，交通部向社会公布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，其中一条是“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。而在此之前，上海、北京等地交通委已经先后提出“不发展共享电单车”“暂不发展共享电单车”等。
但上海市自行车行业协会对“不发展共享电单车”提出了不同意见。他们认为，对共享电动车，不应该是‘不发展’，而应该是在引入技术、保障安全、落实监管的基础上‘限制性发展’。
施银锋觉得，大家对电单车和电动车的概念有点混淆，把符合国标的电单车与违规电动车混为了一谈。
“政府头疼的问题在于市场上的改装车和非标车，速度很快，重量很重，事故很多。目前速度最快的已经达到80公里每小时，重量达到100公斤，非机动车的事故基本都是由于电动车速度过快造成的。”他说。
而根据1999年出台的国家标准《电动自行车通用技术条件》，对电动车的外观、车重、车速、管理等各项指标，均有严格规定。其中，对于电单车有三项硬性标准：最高车速不大于20公里/小时、整车质量不大于40公斤、必须具有良好的脚踏骑行功能。
“我们的车完全符合国家标准，甚至超出了国标。”施银锋说道。据了解，享骑电单车时速不超过20公里，只比正常人的骑快稍快，而重量也只有不到24公斤，比摩拜的经典款还要轻一些。并且有明显的脚踏功能，而且是非零启动，一定要脚踩才会通电。
对此，钱赟认为，如果把市面上的超标车辆造成的事故与时速合规的共享电单车放在一块儿说事，是不公平的！
但施银锋觉得，政府的态度其实正在随市场的发展而转变，从一开始的不发展，到不鼓励发展，到各地因地制宜。
“我们一直都在跟政府积极沟通，上海政府也很支持，给我们发了牌照，南京也完成了首批次10000辆车的上牌工作。”钱赟表示，享骑到每一座城市，都会主动申请上牌照，目前，享骑在上海的电单车都拥有合法牌照，其他城市的牌照也在分批办理中。
对于政府监管，施银锋也表示理解，他说其实早就预判到了。在他看来，共享单车已经有了前车之鉴，投放量很大，但没有解决好管理问题。因此未来政府对于共享电单车，一定会控制数量，要通过上牌照的方式合法上路，并且要按照一定比例来分配。
但施银锋还是很乐观，他认为，在中国，自行车已经不算是交通工具了，但电单车还是一个主流的交通工具，而且电单车的普及给人们带来了很大方便，是更符合未来出行的交通工具，前景一定会更光明。
“我想做一件事，就是缓解城市的交通压力，降低人们对自己购买电动车的需求，让用户可以接受符合标准的车辆，并且最终实现慢出行。”他希望通过共享的模式，把符合国标概念的电单车注入用户的心中，为市民安全出行和政府便捷管理提供范本，从而改变现在超标车的现象。
他觉得自己身上有一种使命，就是要解决市场上电动车的混乱。
与共享单车相比，共享电单车眼下显然还并不是风口。这其中不仅有政策的因素，也少了资本的助推。
据施银锋透露，目前有不少主流VC正在与他们接洽。“但是，我们不会忘记自己的初心，希望努力创办一家有价值有意义的企业，能真正为用户带来便利的同时实现盈利，融资只是我们获得更快速发展的手段，而不是目的。”
“目前我们在行业市场占有率第一，数据也很漂亮。很多投资人看到我们的数据后很惊讶，他们觉得去年巨头已经出现了，怀疑电单车没有刚需。其实他们根本没有仔细去研究，我们自己把数据做起来，他们有点跌眼镜，因为跟他们想的不一样。”施银锋告诉猎云网。
据了解，享骑计划年内将投放10个城市，50万辆车。对于未来共享单车谁会胜出的问题，钱赟没有回答。
“也许是我们呢！”她说。
