猎云网注：马云、李彦宏、贾跃亭、董明珠刚好代表了中国科技巨头最激进的“造车”玩家，大家思路不同，目的不同，投入不同，进度不同，但却都是希望可以在“汽车+科技”这波浪潮中分得一杯羹。本文转自微信公众号罗超。
印象中已是第六次参加广州车展，今年的广州车展科技元素比往年多了不少，许多汽车品牌都在强调自己的科技元素，比如雷克萨斯的辅助驾驶功能，全新宝马 1系运动轿车强调互联驾驶，上汽发布了包括MG ZS在内的三款互联网汽车……汽车与科技尤其是互联网正在加速结合，今年中国科技公司正在掀起一股“造车潮”，也反映了这样的趋势。
中国科技大佬的造车故事
说到造车的科技大佬，最近一段时间频繁刷屏的，有两个人。
一个是贾跃亭，激进推进造车战略使得乐视陷入一场前所未有的财务危机之中。在4月20日的乐视生态发布会上，我亲眼见到了可以开得走的乐视汽车，贾跃亭在启动乐视汽车之后泪洒五棵松。不过，随着乐视汽车美国工厂拖欠工程款等消息的传来，以及乐视集团眼下尚未尘埃落定的资金问题，乐视汽车究竟什么时候能量产还存在着不确定性。有人说，现在乐视财务困境最靠谱的解决方案就是停止造车，“止血”再说，但至少从乐视目前的表态来看，车是必须要造的，乐视明确不会砍掉汽车业务，“中国好同学”给贾跃亭雪中送碳，投资标的也是乐视汽车。
还有一个是董明珠，积极地筹备进入汽车领域最终却因种种原因未能如愿。她没有贾跃亭这么好的运气，没有中欧商学院的同学，收购珠海银隆案戛然而止，造车梦碎，在近期的一档节目中董明珠更是哽咽回应：朋友锦上添花的多，却没有来做雪中送炭的，似乎是在对最近与董明珠有关的一些事情发表感慨。
南董北贾，一个从空调起家横跨大量产业，一个基于视频做电视等生态业务，他们都曾对手机业务很感兴趣，同时对造车也有着异于常人的渴望，当然，最终能造车成功的难度也着实不小。
中国科技圈还有两个造车的大佬，走的是曲线造车的路线，相对更低调，没有被外界关注，看上去却要顺利许多。
一个是造无人车的李彦宏。
在乌镇互联网大会上，百度无人车面向媒体和嘉宾提供公开体验服务，我是第26名体验者，尽管只坐了三公里，但当我真正坐上无人车那一刻起，我想用“百度的一小步，无人车的一大步”来形容是丝毫不为过的。百度无人车的思路是只做“自动驾驶大脑”，即“云骁”，包括机器视觉系统、高精数字地图、雷达等传感器组合、自动驾驶控制系统（含软硬件和网络集成），汽车主体则由车厂负责，最初是跟宝马合作，今年展出的是奇瑞和比亚迪，以后可能还会接入别的车型。百度无人车的目标明确且激进：三年商用、五年量产，在这个事情上的投入，据说已在几百亿级别，且还会继续追加，丝毫不比贾跃亭造车的投入少。
还有一个是造互联网汽车的马云。
阿里巴巴的思路最“轻”，造车采取的是与传统车厂合作的模式，并且没有涉足自动驾驶领域，而是给汽车加上更多互联网元素。具体来说，就是通过让普通汽车拥有专属操作系统来实现让汽车的智能化和互联网化，这个系统就是YunOS Auto，阿里巴巴YunOS Auto与汽车厂商的关系，如同Android与手机厂商的关系一样，阿里负责软件和云端服务，汽车厂商负责造车和卖车。
模式越轻，速度越快，马云的造车思路，让阿里成为科技巨头造车进展最快的：7月发布的首款互联网汽车荣威RX53个月订单10万辆，其中70%是互联网版本，出货量已超过5万辆，而特斯拉2015年全年出货量是50580辆，就是说，阿里互联网汽车一个季度已经超过了特斯拉2015年全年出货量。在广州车展上，上汽继续与YunOS Auto合作发布了三款互联网汽车：MG ZS、荣威i6和荣威eRX5，阿里巴巴YunOS Auto品牌发布并宣布将冠名2016世俱杯，这些迹象表明，马云造车相对更加顺利。
三个男人和一个女人，刚好代表了中国科技巨头最激进的“造车”玩家，大家思路不同，目的不同，投入不同，进度不同，但却都是希望可以在“汽车+科技”这波浪潮中分得一杯羹。
科技大佬为何纷纷爱上造车？
四个科技大佬造车的原因，有各自的出发点，但也有一些相同点。
汽车产业已有百年历史，随着新能源和互联网两大技术的出现，正在迎来升级换代。将这两大技术结合起来的“集大成者”，最成功的公司当属特斯拉，它在硅谷是现象级公司，不论是特斯拉不断发布的炫酷新品，还是Elon Musk这位“硅谷钢铁侠”的个人魄力，都让这家公司在全世界获得大量的关注。
每一个现象级公司，都会引来大量的跟随者，特斯拉的背后是“汽车+科技”的产业潮，它的成功，让全世界看到汽车产业的机会：传统汽车原来这么不好用，造车门槛原来这么低，汽车与科技还有这么多结合点……
一夜之间，小公司做一个PPT发布了汽车融到了大钱，传统车厂开始强调科技元素，比如辅助驾驶功能，互联网交互，接入CarPlay以应对特斯拉们的竞争。
科技公司本身也在寻找新的机会，做空调的格力之前已经在做手机了，乐视在做汽车之前已经有五花八门的生态业务，百度则开始涉足O2O行业做起了团购、外卖，阿里更是有包下半个中国互联网再加半个中国实体商业的气魄（今天又入股了三江购物）……现在，这些公司不约而同地发现：汽车是在手机、客厅之后的又一个机会，是电脑、手机和电视之后的“第四屏”，马云甚至说：汽车将成为移动的计算机，未来汽车80%的功能与交通无关。
汽车产业要科技化，而科技公司又在寻找能跟互联网结合的“大机会”，两者一拍即合，科技大佬纷纷造车。不过，为什么要造车，不同科技公司又有自己的出发点。
乐视更像是一次豪赌。很难想象汽车能跟视频发生什么的化反，汽车背水一战，成功了就是下一个特斯拉，甚至可能比电视想象空间更大。
百度是为了谋求未来，搜索之后的下一个想象空间在哪里？李彦宏的答案是自动驾驶，“眼前的苟且”是做外卖等连接人与服务业务，“诗和远方”则是无人车等人工智能应用；
格力则是从新能源角度切入，与空调业务算关系密切，当然，董明珠一直在给格力找新的增长点，包括去做开机画面是自己头像和寄语的手机；
阿里则是为了渗透业务，通过YunOS阿里繁杂的业务可与用户建立最底层、最直接且最密切的连接（正如Android对Google在移动时代形成的价值一样），YunOS Auto只是其中一环，还有手机、电视、手表等等设备。
科技巨头的造车路哪一条好走？
中国科技大佬造车几乎涵盖了所有主流思路：乐视更像是中国版的特斯拉，百度则是与汽车厂合作推动自动驾驶这个事情，阿里是给汽车提供操作系统，格力是希望从新能源这个产业环节切入，哪种造车思路更加有戏呢？
我的看法是：在中国，与传统汽车产业深度合作相对于独立造车要容易许多，做互联网汽车可能不是完美的解决方案但却是最可行的解决方案。
特斯拉成功了，于是不少公司希望做中国版的特斯拉，包括乐视以及游侠等创业公司。我一直有一个观点是，中国短期内不可能出现特斯拉。中国汽车准入门槛高，地方保护主义严重，大的车厂基本是国企，国外品牌进入采取的是合作建厂的方式，科技公司想要进入这个产业可能还是需要合作。Tesla发展初期曾获得4.65亿美元政府贷款，在中国这样的事情不大可能发生，从乐视汽车现在遇到的资金问题可以看到，单独造车是一个投入大、 回报周期长、风险高的事情，必须要有强大的融资实力才能玩，且挑战还不少——特斯拉跑起来了， 但最近一年多起关于AutoPilot自动驾驶模式的事故，开始让消费者心生疑虑，汽车产品不是手机，它需要时间沉淀，特斯拉本身就还有很大挑战。
因此，相对而言，我更看好百度和阿里的思路：与传统车厂合作，传统汽车厂负责造车本身，他们在安全、动力、操控、材料以及4S渠道等方面积累深厚，科技公司短期内很难企及，而互联网公司更擅长的是技术、应用、云端服务，汽车行业与科技行业必然会牵手合作，而不是谁干掉谁、谁颠覆谁。至少百度和BYD、奇瑞，阿里和上汽的合作均已取得阶段性进展，体现了这一模式的优势。
互联网汽车还是无人驾驶汽车更有未来呢？阿里巴巴技术委员会主席王坚博士认为，互联网汽车将为无人驾驶打下良好的基础。从当前来看，在线可感应的地图和语音作为第一交互方式，能够带来良好的用户体验而快速获得用户认可。从长期来看，汽车、人、基础设施等都将接入互联网，实现“在线”。我对此是认同的，基于“在线”的无人驾驶，会给交通带来翻天覆地的改变，更安全、更高效、更环保。
我对无人驾驶的未来很乐观，但从眼下的进展来看，百度做的无人驾驶在可见的未来，三五年内能商用可能会限于某些场景比如景区，要大规模普及，在高速公路上、在城市道路上普及，还有太多挑战：雷达和高精地图的成本问题，从99%到99.9999%的安全性能问题，政策法规道德伦理问题……
互联网汽车不是终极解决方案，但它可以让一部分汽车先智能起来，让现在的汽车体系变得更好，基于操作系统，让汽车和交通应用开发者开发更多应用，包括车载智能应用（服务、工具、娱乐、导航、生活），车联网应用，交通基础服务（停车、缴费、保险、后向等）…逐步让交通变得更智能，之后才会是全自动无人驾驶时代的全面到来，而这个时间周期，可能会很长很长。
所以，现在对已有汽车的改良，可能会是汽车智能化不可或缺的一步，YunOS Auto的进展也表明这样做的有效性，相信接下来会有更多科技巨头选择这样的思路。况且就算我们进入全自动驾驶时代，汽车智能化依然需要操作系统、上层应用、地面服务、基础设施的配合，互联网汽车在为无人驾驶打基础。
